La lucha contra el desgaste en el Global Solo Challenge aún no ha llegado a su fin

Kevin Le Poidevin – Roaring Forty @Royal Australian Air Force

 

Una circunnavegación a vela es una de las hazañas deportivas más extremas y difíciles de realizar, y menos de 200 personas han logrado hacerlo en solitario y sin paradas. De los 16 participantes en el Global Solo Challenge, la mitad se ha retirado y solo 5 barcos no han tenido que parar para llevar a cabo reparaciones de emergencia. Las estadísticas pueden parecer desalentadoras, y podría ser tentador pensar que algo no está bien. Desafortunadamente, una tasa de éxito del 40-60% en una travesía similar es bastante normal.

En los últimos años, solo las embarcaciones de la categoría profesional IMOCA 60, que compiten en el Vendée Globe, han logrado elevar el listón en términos de tasa de finalización. Esto se debe a años de trabajo dentro de la clase, que resultó, por ejemplo, en la estandarización de quillas y mástiles para todos los barcos, reduciendo enormemente el número de desarboladuras y pérdidas de quilla.

Un evento como el Global Solo Challenge no cuenta con barcos que se ajusten a un conjunto uniforme de reglas de clase. El evento sigue un conjunto de reglas que reflejan muy de cerca las mejores prácticas de World Sailing, contenidas en las Reglas Especiales Offshore para eventos de Categoría Cero, el marco más exigente disponible. La categoría IMOCA adopta este mismo marco y lo enriquece con reglas de clase adicionales aplicables a todos los barcos, los cuales tienen un diseño general muy homogéneo. Dentro del marco del Global Solo Challenge, no podemos implementar este conjunto adicional de reglas debido a que los barcos pueden ser muy diferentes entre sí. Solo limitando las inscripciones a una única clase de barcos podríamos seguir un camino similar. Sin embargo, esto iría en contra del espíritu que inspiró el lanzamiento del evento, que busca ofrecer un marco para completar una circunnavegación competitiva en un tipo de barco que no es impuesto por los organizadores.

Andrea Mura – Vento di Sardegna – Cape Horn (ex Wind Express – Vendée Globe 2000)

 

Históricamente, antes de los esfuerzos llevados a cabo por la clase IMOCA para aumentar la tasa de finalización del Vendée Globe, el evento de referencia para las circunnavegaciones en solitario en monocascos, la tasa de éxito rondaba el 50%. Como organizadores del Global Solo Challenge, no nos sorprende en absoluto ver números similares en nuestro evento. Desafortunadamente, una mayor tasa de finalización también tiene, al menos en cierto grado, una proporcionalidad con el presupuesto. En nuestro caso, no se trata simplemente de una falta de reglas que podríamos implementar, sino que también tiene que ver con un parámetro muy simple como el tamaño del barco; un 60 pies es ciertamente preferible a un barco más pequeño en mares agitados, pero elevar la elegibilidad a barcos tan grandes significaría que el presupuesto mínimo para participar crecería exponencialmente, lo que complicaría el esfuerzo por ofrecer una alternativa más accesible al circuito profesional de élite.

Ahora bien, para ser claros, no pretendemos hacer comparaciones entre la fantástica y emocionante era moderna del Vendée Globe y el nuevo formato del Global Solo Challenge. Consideramos acertado incluir la palabra “Desafío” en el nombre de nuestro evento, ya que refleja claramente que la principal dificultad radica en completarlo, enfrentando las numerosas adversidades que se presentan, algunas comunes a todos los participantes y otras específicas según la elección individual del barco, la preparación y el nivel de habilidad de cada patrón.

@globalsolochallenge

 

Un patrón que se enfrenta a un problema no halla consuelo en las estadísticas históricas ni en la tasa de éxito esperada. Cada participante que se retira debe lidiar con el peso emocional después de haber invertido un esfuerzo tremendo y recursos mentales, físicos y económicos para participar en el evento. Siempre resulta ser un momento muy difícil y triste cuando nos enteramos de que un patrón debe enfrentarse a problemas técnicos, accidentes o, en el peor de los casos, retirarse. Aunque podamos entender que estos escenarios son previsibles, cada situación particular se torna desgarradora al reflexionar sobre el esfuerzo humano involucrado y la consiguiente decepción.

La semana pasada presenciamos cuán rápido pueden cambiar las cosas. Ronnie Simpson perdió su mástil solo unas horas antes de la llegada de una fuerte tormenta. Su barco contaba con todo el aparejo nuevo; el mástil fue desmontado y reinspeccionado en A Coruña tras el traslado del barco de Maine a España y antes del comienzo del evento. Ronnie había mantenido una navegación conservadora para preservar el barco a lo largo de todo el evento, y especialmente en los días anteriores a la desarboladura, un suceso que no se puede atribuir a como se llevó el barco. Desafortunadamente, el aparejo puede fallar, y solo en ciertas circunstancias se identifica una razón específica. En la mayoría de los casos, la fatiga del material es la única explicación plausible.

Ronnie Simpson – Shipyard Brewing @Ronnie Simpson

 

Problemas con el aparejo provocaron la desarboladura de Ronnie Simpson en el Shipyard Brewing y de Ari Kansakoski en el ZEROchallenge. Por su parte, Alessandro Tosetti en el Aspra sufrió la ruptura de un obenque diagonal inferior, pero, milagrosamente, sin perder su mástil. Después de circunnavegar medio mundo, hizo una parada en Hobart para realizar reparaciones. Se reemplazaron el obenque roto y su correspondiente del lado opuesto, y se inspeccionó el resto del aparejo sin encontrar indicaciones de estrés. Tras partir de Hobart, Alessandro decidió navegar de manera conservadora durante varios días, para asegurarse de que la inspección no hubiera pasado por alto ningún detalle. Después de navegar más de dos mil millas, incluida una tormenta bastante severa, todo estaba en orden y la proa del Aspra se dirigía firmemente hacia el Cabo de Hornos.

Hoy, bajo condiciones relativamente suaves, otra parte del aparejo, una que normalmente no está sometida a los esfuerzos más severos, se rompió repentinamente con un fuerte estruendo. La catástrofe se evitó nuevamente, y ahora Alessandro se encuentra a 850 millas náuticas al este de Nueva Zelanda, enfrentando la decisión de cuál es el mejor curso de acción para alcanzar de nuevo un puerto seguro, mientras ve cómo se desvanecen sus posibilidades de completar la circunnavegación tan repentinamente como el estruendo que escuchó.

Alessandro Tosetti – Aspra @Alessandro Tosetti

 

A pesar de no enfrentarse a problemas insuperables, Kevin Le Poidevin se vio obligado a dirigirse a Hobart, ya que los soportes del brazo del piloto automático estaban en riesgo de romperse. En circunstancias normales, podría haber reanudado la navegación en cuestión de días. Sin embargo, su retraso en zarpar de A Coruña, debido a problemas médicos y técnicos, significa que está atrasado en su itinerario para navegar hacia el Cabo de Hornos, corriendo el riesgo de llegar demasiado tarde en la temporada. Esta situación lo obligó a retirarse.

La colisión de William MacBrien con un objeto flotante no identificado parece un destino aún más cruel, ya que estaba fuera de todo control posible. William se enfrentó a una situación desesperada: no solo tuvo que abandonar su sueño, proyecto y barco, sino que también tuvo que aguantar dos días en aguas frías, viendo cómo su barco se llenaba de agua lentamente pero de manera inexorable, a pesar de sus incansables esfuerzos por contener la entrada de agua en una lucha que duró 48 interminables horas antes de ser rescatado. Al intentar desesperadamente achicar el agua con un cubo, sus dedos estaban tan entumecidos por el frío que le fue imposible presionar el diminuto botón de encendido del teléfono satelital.

William MacBrien – Courtesy Vessel Watatsumi

 

Finalmente, cuando el barco se quedó sin energía y las bombas eléctricas dejaron