Volcar, desarbolar: ¡accidentes en navegación!

Todos los que han ido en barco se han preguntado ciertamente qué pasaría si el barco volcara. Piensa en cuántas veces me he preguntado esto antes de partir hacia la Global Ocean Race. Con un barco de tan solo 12 metros, un Class40 la posibilidad está lejos de ser remota. De hecho, la probabilidad de un vuelco es proporcional a la altura de la ola. Suele ocurrir con una ola rompiente.

Prueba de inversión Imoca 60 Hugo Boss

Una regla empírica dice que un vuelco es probable con una ola de altura proporcional pero incluso menor que la eslora del barco. Un rompedor tomado de lado no solo puede derribarnos con un derribo, sino que también nos hace rodar o volcar. Los navegantes del Mini 650 saben algo sobre esto, ya que un Mini 6.50 tiene una mayor probabilidad de encontrarse con una ola de altura peligrosa. Mi co-patrón en la Global Ocean Race, Paul Peggs en dos ocasiones en dos ediciones de la Mini Transat ha sufrido un 360 grados total.

La primera vez que abandonó el barco en helicóptero, la segunda logró navegar con aparejo de jurado hasta España. Una vez en tierra, sustituyó el mástil por el de un amigo con un barco idéntico y se puso en marcha de nuevo y concluyó la regata. Sin embargo, solo puedo imaginar que su recuerdo de esos dos episodios todavía estaba vivo en la Global Ocean Race. Después de ver el mar tempestuoso de los cuarenta rugientes, pude sentir un poco de aprensión en su estado de ánimo. Más tarde decidió no continuar y el español Hugo Ramón lo reemplazó para las dos etapas siguientes.

¿Qué pasaría en caso de vuelco?

Primero, hago una breve digresión derribados, que es cuando estás completamente acostado a 90 grados por el viento. En el momento del knock-down, el barco se encuentra en una situación de estabilidad muy precaria. Si una ola nos golpeara bien, sería fácil dar la vuelta. El knock-down generalmente ocurre en situaciones de viento muy racheado o cuando te golpea una tormenta.

Volcado - Los efectos de un 360 - Sam Goodchild

De hecho, una nube de tormenta puede producir situaciones muy peligrosas. El movimiento del aire dentro de un gran cumulonimbus puede convertirse en nuestro verdadero enemigo. El aire caliente y húmedo que se eleva alimentando un cumulonimbus cae a los lados del mismo con violencia. El viento no es horizontal sino vertical, y tiene todas las características del viento catabático que cae de las montañas.

Kock-down

Para darte una idea de cómo una knock-down repentino recuperé este video. Estamos en invierno en el Golfo de Spezia en Italia. El viento es racheado, del noroeste después de un frente frío. Además, el viento se acelera desde las laderas de las montañas, el llamado viento catabático. En el barco íbamos con vela mayor y foque con lona para un viento medio de 10-15 nudos. De repente nos golpearon ráfagas de 30-40 o tal vez incluso más nudos de viento. El mar estaba plano y, aparte del miedo, no hubo consecuencias.

En otra ocasión, en un prototipo de Mini 650, con guías estructurales, me encontré con una gran dificultad. Me dirigía a Talamone en Italia para el Arci Mini 650 cuando nos sorprendieron unas ráfagas catabáticas muy fuertes que bajaban del promontorio. El bote se dejó en reposo hasta que los esparcidores estuvieron en el agua. Todo se complicó por la cercanía de la costa, queríamos virar pero con los runnners estructurales no pudimos ni empezar a virar en esas condiciones.

Fueron momentos tensos, el barco estaba a 70-80 grados, y recuerdo claramente estar parado en los puntales con el agua llegando a los winches. El agua también estaba peligrosamente cerca de la escala, afortunadamente no hubo olas importantes. En esas condiciones pude apreciar lo poco que me habría costado empezar a ingerir agua. Con olas sospecho que la historia habría terminado de otra manera. Si hubiéramos estado en aguas abiertas con una ola rompiendo seguramente hubiéramos rodado.

Volcar

En los barcos modernos se corre a favor del viento con vientos fuertes o, en la mayoría de los barcos, también puede pairar en situaciones extremas. No se recomienda la técnica de navegar sin velas porque el barco estaría literalmente a merced de las olas. Pairar puede mantener el mar adelante de la viga, mientras que los olas vienen casi desde atrás. Ambas situaciones pueden ser peligrosas, un vuelco puede ocurrir en ambas situaciones.

Jean Le Cam - VM Materiaux En caso de inversión, el mástil casi siempre se daña. En muchos casos, el barco se desanima por completo, en otros se rompe una sección del mástil. Hay que tener en cuenta que la presión que ejerce el agua sobre las velas es mil veces superior a la del aire. Incluso si las velas cedieran, el mástil desnudo todavía estaría sujeto a fuerzas enormes. En el caso de embarcaciones de regata muy anchas y planas, también existe un problema adicional. De hecho, el barco puede autoderezarse e incluso si no ha perdido la quilla, puede permanecer al revés.

Tony Bullimore - Vendée Globe 1996La forma de la curva de estabilidad de un barco nos dice si puede o no permanecer boca abajo después de una inversión. Para los barcos tradicionales esto es poco probable, mientras que para los barcos de regata es diferente. Por supuesto, la mayoría de los vuelcos ocurrieron junto con la pérdida de la quilla. Sin embargo, tenga en cuenta la enorme estabilidad de la forma del casco de barcos como el Imoca 60 , donde recuerdo al menos a Mike Golding que completó una Vendée Globe llegando a la meta sin su quilla.

Prueba de inversión

Esta eventualidad está lejos de ser remota para un Class40. Tanto es así que, para ser admitido en la Global Ocean Race, era obligatoria una prueba de inversión real. Tuvimos que demostrar que si el barco volcaba y se desarmaba, podríamos enderezar el barco desde el interior. De alguna manera, hacer la prueba en agua plana tiene poco sentido. Pero entonces, si puedes enderezar el barco en esas condiciones, sin duda tendrás éxito con la ayuda de las olas.

Capsize - Prueba de inversión Imoca 60 Hugo BossPara realizar la prueba tuvimos que contactar con el diseñador Marc Lombard. Al completar los cálculos de estabilidad, confirmó que el barco se mantendría estable boca abajo. Para enderezarlo, no habría bastado con utilizar los tanques laterales de los balastos. Tuvimos que añadir un depósito adicional (sellado durante la regata) siempre lateral, pero en proa, de casi 1000 litros de agua. En otras palabras, para enderezar la embarcación tuvimos que embarcar 1750 litros de agua a un lado y luego llegar al punto de inclinación donde alcanzamos el ángulo invertido de la estabilidad de fuga.

En la Imoca 60, donde se origina esta prueba, el funcionamiento es muy diferente. Una vez que el barco se ha puesto boca abajo, simplemente se deja que la quilla se incline hacia un lado para que el barco quede recto. Por otro lado, dado que la prueba es obligatoria para la admisión en la clase, se realiza en un barco nuevo antes de instalar toda la electrónica a bordo. En nuestro caso, sin embargo, tomamos un barco totalmente equipado y tuvimos que prepararnos para la prueba. No fue cosa fácil, aquí está el video del día de la prueba. En total, nos tomó casi 40 minutos cargar los 1750 litros de agua y completar la prueba de inversión.

Volcado - Prueba de inversión Imoca 60 Cheminées Poujolat

Perdido del mástil

Desafortunadamente, el perdido del mástil no es un evento que ocurre solo en caso de un vuelco. La falla de los componentes del aparejo permanente puede ocurrir por muchas razones. Desde un mal diseño hasta un desgaste y un accidente, el perdido del mástil nunca es algo agradable. Lamentablemente me pasó tres veces, una en el barco con el que luego hice el OSTAR, dos en mi Class40. Solo después de la segunda perdida del mástil comprendí finalmente cuál era la causa. En la primera perdida del mástil, el experto señaló una pieza defectuosa como la causa, lo que nos dio una falsa sensación de seguridad después de reemplazar las piezas y no nos permitió comprender la causa raíz.

Perdida del mástil - Fastnet 2011 - Class40

Mi primera perdida del mástil en solitario

La primera vez que subí la perdida del mástil lo hice en solitario, estaba entrenando para el OSTAR. Había decidido ir al oeste durante 3-4 días y luego regresar para tener una idea de los primeros días de regata. Justo cuando estaba a punto de dar la vuelta y retroceder, la unión de la diagonal inferior cedió.

British Beagle 2008 - Inmediatamente después de la perdida del mástil 

El mástil se dobló por la mitad y terminó en el mar, no había nada que hacer solo. Me deshice del mástil, armé la antena VHF de emergencia para radio y AIS y me dirigí a Irlanda. Con diesel y una plataforma de jurado llegué a tierra después de unos dos días.

Desmontaje - British Beagle 2008 - La botavara se recuperó para hacer un mástil improvisado

Mi segunda perdida del mástil con una tripulación

En el Class40, un ojo de acero que sujetaba el estay había fallado, lo que provocó la perdida del mástil. Todo esto en medio de la salida de Fastnet 2011.

Base del mástil - Class40 - Fastnet 2011 El mástil, que era nuevo a estrenar, reemplazado unos meses antes, su caída fue frenada por las velas. Éramos cinco a bordo y nadie resultó herido, ¡ni siquiera el mástil!

Prueba de ultrasonido de mástil Fastnet 2011Faltaban menos de dos meses para el inicio de la Global Ocean Race, pero el experto tras un análisis de ultrasonido dijo que el mástil no tenía daños. Cuatro días después el barco partió para ir a Palma, completamente reparado.

Fastnet perdida del mástil 2011 

Fastnet 2011 - Class40 - Inmediatamente después del accidenteLa tercera perdida del mástil, la más absurda

La tercera vez que perdí el mástil fue en 2013, sin viento, con motor, mientras izaba la vela mayor. Estaba en el golfo de Spezia e inexplicablemente cayó el mástil. Esta vez también, uno de los dos ojos, parte del enrollador estructural de la vela de proa, cedió. La primera vez fue la de arriba, esta vez la de abajo. Tras el primer desmantelamiento basado en el consejo del experto las piezas habían sido mecanizadas de forma diferente y de hecho esta vez no era el ojo el que se había abierto. El pasador se partió hacia los lados y el que estaba en la parte superior del enrollador estaba a punto de romperse también. Imagínese que, apenas unas semanas antes, había cruzado Gibraltar con 50 nudos de viento en el morro.

Class40 2013Sin embargo, fue entonces cuando comprendí completamente la causa y el motivo de la repetición de la perdida del mástil. Al navegar con Code Zero o con vela de estay se tensó el cable anti-torsión Code Zero o el estay de proa interno. Al hacerlo, la vela de proa enrollada permaneció en el estay pero no estaba en plena tensión. Esto significó que el estay se estrelló lateralmente contra las olas, especialmente con la vela de estay. Este golpe constante fue la causa de la ruptura final.

Class40 2013

La indicación del primer experto me había engañado, y en retrospectiva habría bastado con cambiar los dos pines con cierta frecuencia o cambiar por un amarre de dyneema. ¡Tenga en cuenta que las piezas habían navegado 50.000 millas antes de soltarse! Ciertamente fue una perdida del mástil lo que me tomó con la guardia baja, afortunadamente nadie resultó herido.

El vuelco del OSTAR 2009

Cuando participé en la OSTAR 2009 nos enfrentamos a una fuerte depresión. Elegí quedarme al norte y esto me obligó a navegar en medio de una zona de icebergs conocidos. La Patrulla Internacional de Hielo proporciona mapas con la posición de todo el hielo conocido. Navegué 36 horas en una espesa niebla sabiendo que había icebergs, pero no se veía nada. Ni siquiera vi nada en el radar y solo recuerdo la tremenda aprensión.

Durante la carrera hubo un competidor italiano que sufrió las peores consecuencias en esa tormenta. En el área de Banks of Newfoundland, Gianfranco Tortolani volcó en su Citta di Salerno. Como era de esperar, se perdió el mástil provocando muchos daños en el barco. Afortunadamente, Gianfranco fue recuperado y rescatado. Su barco fue recuperado muchos meses después aún a la deriva en esas aguas.

El vuelco de Matteo Miceli

Matteo Miceli, durante su intento de récord durante una circunnavegación en un Class40, sufrió un vuelco. En su caso no fue provocado por el mar sino por el fallo estructural de la quilla. Matteo fue rescatado y en su caso se recuperó el barco, aún volcado, muchos meses después. El barco está ahora de regreso después de haber sido completamente reparado, por lo que es un final feliz para la historia.

Matteo MiceliIsabelle Autissier y Giovanni Soldini

Isabelle Autissier sufrió un famoso vuelco. Cuando Giovanni Soldini la ayudó, el barco estaba a merced de las olas. Sin satélite ni EPIRB para dar la posición exacta, la búsqueda de Giovanni fue agotadora, durante una tormenta. Giovanni no se rindió hasta que pudo recuperar a Isabelle.

Giovanni Soldini y Isabelle AutissierVolcar en multicascos

Desafortunadamente, los vuelcos en multicascos son una ocurrencia mucho más probable. La enorme estabilidad de forma del multicasco y su ligereza le permiten alcanzar velocidades increíbles. Sin embargo, después de cierto ángulo, la estabilidad se desvanece y el vuelco es inevitable. En todos los trimaranes navegados solos hay un sensor que libera automáticamente la escota de mayor si el ángulo de escora del barco supera un cierto ángulo.

Capsize - Banque Populaire TrimaranSin embargo, la pregunta no es tan simple, en algunas situaciones, soltar solo la hoja principal puede no ser suficiente. Por esta razón, a pesar de todas las precauciones, incluidas las tecnológicas, se siguen produciendo vuelcos. Especialmente con velas a favor del viento, el marinero, al timón, puede tener que soltar tanto la vela mayor como la escota del spinnaker. Sobre todo puede necesitar orzar o alejarse, depende del punto de vela.

De hecho, si navegamos cerca del viento, el alejamiento empeora la situación y es al orzar lo que estabiliza el barco. Si, por el contrario, estamos navegando a favor del viento, es en el rumbo que disminuimos el viento aparente y podemos esperar salir ilesos de la situación de emergencia.