L’Actual 46 Mowgli de Philippe Delamare : en route pour concrétiser un rêve

©Actual 46 Mowgli – ©Margherita Pelaschier

Philippe Delamare, skipper professionnel français, s’est inscrit à la Global Solo Challenge avec un rêve de longue date : faire le tour du monde. Ce rêve est né durant son enfance, alors qu’il naviguait seul à bord d’un dériveur dans la région de Royan, en Charente-Maritime, lors de vacances en famille. Chaque cap franchi, chaque baie traversée étaient pour lui comme des océans, l’amenant à imaginer un voyage mythique autour du globe. « Je savais qu’un jour, je ferais le tour du monde. La GSC a balayé ma dernière hésitation et a fixé la date de mon départ. »

La première question que se pose un skipper sans bateau est : quel est le navire qui me permettra de réaliser mon tour du monde ? Philippe, initialement orienté vers un Class40 classique, a finalement opté pour un Actual 46, en aluminium, de 1989, plus conforme à son expérience et à sa personnalité. « Je me sens plus à l’aise sur un bateau plus robuste, conçu pour de longues navigations en océan et moins axé sur la compétition. Mon objectif premier est d’accomplir ce tour du monde et de terminer la GSC. Je ne suis pas un compétiteur dans l’âme. Si je peux réaliser un bon temps, tant mieux, mais la victoire n’est pas ma priorité. »

La recherche d’un bateau a commencé pour Philippe, qui a finalement trouvé le bateau de ses rêves grâce à un ami constructeur de bateaux en aluminium, dans le sud de la France, qu’il connaissait et avec qui il avait travaillé en Nouvelle-Zélande. « J’ai acheté ce bateau spécialement pour la GSC, mais je voulais aussi un bateau qui pourrait continuer à me servir dans d’autres programmes de navigation. Je suis passionné par la région d’Ushuaïa, la Patagonie, l’Amérique du Sud, l’Antarctique. J’adore ces endroits, donc je voulais un bateau qui, après le tour du monde et quelques aménagements pour plus de confort, puisse continuer à m’emmener dans d’autres navigations. »

Actual 46 Mowgli – ©Philippe Delamare

L’Actual 46, avec sa longueur de 14,20m et sa largeur de 4,20m, possède une quille fixe (une caractéristique obligatoire en classe IOR) et un tirant d’eau de 2m. Philippe estime son poids en déplacement à environ 9 tonnes au moment du départ. Conçu par l’architecte naval Jacques Fauroux, le bateau a été construit par le chantier naval Tinlan, dans le sud de la France, qui est maintenant fermé. Jacques Fauroux, en plus d’être un architecte naval, était un véritable régatier et un formidable barreur, plusieurs fois champion du monde en classe Moth. Originaire de Cannes, Fauroux s’est fait un nom en dessinant des prototypes pour la régate, dont l’un a donné naissance au Neptune 625, un bateau vif et rapide. Il a travaillé un temps pour le chantier Aloa, avant de créer son propre cabinet où il travaillait avec ses deux fils, Nicolas et Bruno. Fauroux est connu pour avoir conçu des bateaux de croisière rapides et est réputé pour la beauté et l’élégance de ses créations. Il a à son actif de grands succès populaires comme le Gib Sea 68 et 90, qui ont eu leurs heures de gloire en régate. Pour la croisière, on lui doit des références comme le Sun Rise ou le Sun Charm. « J’ai contacté Fauroux pour savoir ce qu’il pensait du bateau avant de l’acheter. Il était tout à fait d’accord pour dire que c’était un excellent bateau, tout à fait capable de faire le tour du monde, » raconte Philippe.

Le troisième bateau de Philippe porte à nouveau le nom de « Mowgli », comme le petit garçon sauvage du Livre de la Jungle de Rudyard Kipling. « Ce nom, qui m’est si cher, a plusieurs explications. L’une d’elles, un peu intellectuelle, vient de l’histoire du livre qui m’a fasciné depuis l’enfance. Mowgli entreprend un parcours initiatique à travers le monde et la jungle ; il s’ouvre et découvre la vie et l’humanité. De plus, c’était le premier film d’animation que j’ai vu au cinéma. Je suis né en 1963 et le film est sorti en 1967. Pour le petit garçon que j’étais, toujours parti en forêt, c’était une révélation. Je voulais être Mowgli, j’étais Mowgli, je m’identifiais à lui. C’était mon surnom. Ensuite, à l’âge de 12 ans, mes parents m’ont acheté un dériveur de 3,5 m, et le modèle s’appelait Mowgli. J’ai eu ensuite un catamaran qui s’appelait Mowgli et je suis parti faire le tour du monde avec ma fille et ma femme à l’époque. Lorsque nous arrivions dans un port, ce nom évocateur suscitait toujours un sourire sur le visage des gens. Je ne suis pas du tout superstitieux, donc j’ai rebaptisé mon bateau actuel Mowgli et mon numéro pour la GSC est le 13. »

Philippe a conservé toutes les parties structurelles de son bateau : la coque en aluminium, le pont en polyester, la quille, le safran, tous sont d’origine et ont été fabriqués professionnellement par le chantier naval Tinlan. « Je me suis demandé s’il fallait installer deux safrans au lieu d’un. Je travaille régulièrement avec le cabinet Pascal Conq et j’ai parlé avec David de Prémorel, l’actuel directeur général du cabinet Finot Conq. Il m’a déconseillé de mettre deux safrans. Selon son avis, cette modification ne m’aurait pas apporté un gain significatif. J’ai donc gardé la configuration d’origine. »

Philippe a complètement refait l’intérieur du bateau, qui avait été aménagé par l’ancien propriétaire, et il a également revu l’ensemble du plan du pont. À l’intérieur, il a entièrement refait l’électricité et la plomberie, bouché tous les trous dans la coque. Il a également remplacé le mât et le gréement, avec l’aide significative du propriétaire du bateau pour lequel il travaille.

« Pour des raisons de sécurité, il est préférable de ne pas avoir trop de trous dans la coque. Je n’ai conservé que les trois passes-coques obligatoires pour le log et les sondeurs. Il y avait déjà un ballast central unique à l’arrière, mais cela m’empêchait de faire une cloison étanche, alors j’en ai installé deux de chaque côté, chacun de 330 litres, pour un meilleur équilibre. À tribord à l’arrière, j’ai installé le système de production d’eau, le dessalinisateur, et à bâbord, j’ai placé l’électricité, les convertisseurs, les batteries.

Pour l’électricité et l’électronique, j’ai fait appel à une entreprise professionnelle spécialisée dans l’électricité pour bateaux, la Société Elecsee de La Ciotat, avec laquelle je travaille pour mon métier de capitaine de bateau, depuis quatre ans. Je voulais que tout soit fait de manière vraiment professionnelle, selon les normes et les méthodes appropriées. En navigation, j’aurai des plans, toutes les références, tout sera répertorié pour me permettre de résoudre les problèmes qui pourraient survenir. Pixel sur Mer, de Lorient, finira les paramétrages des deux pilotes automatiques et du système B&G. »

Philippe disposera de divers systèmes de pilote automatique, éléments d’une importance cruciale pour un navigateur en solitaire, lui permettant ainsi de se reposer. Outre les deux pilotes indépendants complets H 5000 B&G et deux capteurs d’angle, il aura également un régulateur d’allure à vent, EST, homologué comme safran de secours, qui servira de troisième pilote en cas de problème électrique.

Philippe a entièrement refait le plan du pont. « Il y a des ficelles et des bouts partout, » dit-il en riant. « J’ai été épaulé par Harken à La Rochelle. Ils se sont passionnés pour mon projet et m’ont énormément aidé. Michel Sacaze est venu régulièrement à bord et nous a aidés à faire le plan de pont, à positionner et à dimensionner les winches et tout l’accastillage. Nous avons reporté toutes les manœuvres vers l’arrière et nous avons laissé des winches à côté du mât. Tout est conçu de sorte qu’en cas de panne d’un winch, je puisse le remplacer par un autre. Il y a juste la quantité nécessaire de pièces de rechange. »

Toujours en quête de simplicité, le skipper français a voulu que le cockpit soit le mieux équipé possible, évitant ainsi de devoir trop souvent s’exposer à l’extérieur pour des raisons de sécurité. Il a reculé le rail d’écoute – qu’il fallait auparavant enjamber pour barrer à l’arrière – et l’a également agrandi pour un réglage plus précis. Il a transformé le gouvernail en barre franche, y ajoutant une rallonge pour pouvoir barrer depuis l’intérieur du cockpit. « Le bateau est très équilibré et assez agréable à barrer, même si je ne le ferai pas très souvent. »

Il a installé une capote en tissu d’une belle couleur orange, non fixe, en partie en raison du budget mais aussi pour des questions de praticité. Si le vent est trop fort ou s’il y a des tempêtes, il peut la baisser et la fermer pour que la capote ne se déchire pas. À l’intérieur, la visibilité est réduite, et Philippe va devoir faire confiance au radar et à l’AIS qu’il prévoit de laisser allumés en permanence pendant la navigation.

Ayant refait le gréement, il a également dû renouveler les voiles. « J’ai choisi un matériau intermédiaire en termes de qualité qui m’accompagnera aussi dans mes futures aventures : le DCX, un polyester laminé avec un taffetas de chaque côté de Dimension-Polyant. C’est un matériau pratique, solide, résistant, réparable. En plus de la grand-voile, à la proue il y a trois voiles J1, J2, J3 sur enrouleur. J’utiliserai ces voiles ouvertes en les alternant en fonction d’intensité du vent que je rencontrerai pour ne pas trop les endommager et les faire travailler correctement. Pour les allures portantes, j’utiliserai des gennakers. »

Pour la production d’énergie pendant son tour du monde, Philippe mise surtout sur deux hydrogénérateurs Watt&Sea qu’il a testés et qui, selon lui, peuvent bien recharger les batteries pour sa consommation quotidienne en quatre à cinq heures. Il aura à bord deux pièces de rechange pour des éléments connus pour être un peu fragiles : les hélices et la tête de mâtereau. « Van Den Heede, que je remercie pour ses conseils et son aide, m’a donné un panneau solaire souple que je n’installe pas, mais que je sortirai en cas de problème électrique. Cela me permettra de recharger les batteries, d’avoir quelques heures de pilote automatique et de pouvoir communiquer un peu. Et en dernier recours, j’aurai l’alternateur du moteur et 300 litres de gasoil que je garderai pour des urgences. »

Pour les communications, essentielles à la tranquillité de sa famille et de ses quatre enfants, Philippe a opté pour la connexion Starlink. Le suivi météorologique s’effectuera via trois systèmes différents : Squid, Adrena et les fichiers basiques fournis par l’agence américaine NOAA.

Philippe ne se concède aucun confort pendant son tour du monde. Il privilégie l’essentiel pour achever le tour du monde, compte tenu de son budget limité mais aussi pour une question de simplicité du bateau et de risque de panne. Il n’aura pas de chauffage à bord. Il prévoit des petits souffleurs électriques sur les prises USB et une couverture électrique chauffante. « Je suis d’origine normande et je dois retrouver mes gènes vikings et m’adapter. La seule concession au confort, c’est un formidable siège de dentiste bleu devant la table à carte qui est assez lourd, mais dans lequel on peut bien dormir à la gîte. Même s’il semble un peu anachronique, c’est très confortable et je l’ai acquis pour la somme dérisoire de sept euros. »

Le skipper français a terminé la qualification de 2000 milles à la fin de mai, débutant le 31 mai pour onze jours de test. Parti de La Rochelle, il a navigué dans un long parcours en forme de triangle, remontant jusqu’à la pointe nord de l’Irlande puis en direction de la pointe de Bretagne et du golfe de Gascogne, avant de s’amarrer à Lorient où il se base avant de partir pour La Corogne.

« La qualification s’est très bien déroulée, je n’ai rencontré aucun souci. C’est rassurant et cela m’a procuré une grande confiance pour mon voyage. Le seul incident s’est produit le premier jour avec les lazy-jacks qui se sont emmêlés avec un chariot de la grande-voile. J’ai dû grimper sur le mât pour le dégager à la tombée de la nuit, mais j’ai résolu ce problème. Épuisé au départ, je me suis reposé pendant les deux premiers jours, me contentant de l’essentiel pour la navigation et la sécurité. J’ai vraiment découvert le bateau sous des conditions idéales, avec un vent de 20 à 25 nœuds. J’ai testé toutes les allures. Le bateau est très bien construit, même s’il gîte beaucoup. »

Au mois de juillet, Philippe s’est consacré à la navigation en Bretagne où les conditions estivales étaient plutôt rudes. « J’ai navigué en poussant le bateau au-delà de ses limites, afin de les connaître. J’ai pu observer à quelle vitesse il commençait à devenir incontrôlable. Ce n’est pas un bateau qui plane. Quand on dépasse la vitesse de la coque, il sort de ses lignes et son comportement n’est plus normal. J’ai joué les acrobates un moment, mais cela m’a permis de comprendre jusqu’où je peux aller. »

Après la qualification, Philippe n’a pas eu besoin de faire d’autres modifications. Ses listes de tâches se sont réduites et il se concentre désormais sur la finalisation des réglages et l’amélioration des détails. Il a fixé les balises de détresse, achète là des boîtes pour le matériel de sécurité. Il a légèrement modifié la cuisine, très spartiate, après la qualification, en ajoutant de petites tablettes pour poser les casseroles. Il prévoit d’ajouter des coffres pour les réserves d’eau et de gasoil. Il a même conçu un système pour un coin toilette plus stable.

En ce qui concerne la cuisine, Philippe n’est pas particulièrement passionné par l’art culinaire. Il prévoit de se fournir à 50% en aliments lyophilisés et l’autre moitié en produits de base et plats préparés. Il s’accordera quelques petits plaisirs : il fera son propre yaourt et emportera également un peu de vin et de fromage pour se régaler, surtout lors du repas du soir. « J’essaie de miser sur la diversité. Je ne prépare pas des sacs de nourriture par semaine, mais j’aurai des listes et je piocherai dans ces listes. J’essaierai de ne pas prendre dès le début tout ce qui me plaît pour éviter de n’avoir à la fin que ce qui ne me plaît pas, je tenterai plutôt de faire le contraire. Dans la cambuse, il y aura du chocolat, j’ai prévu 2 à 3 tablettes par semaine. J’apporterai aussi des compléments alimentaires pour pallier le manque de vitamines et d’oligoéléments. » Pour sa cambuse, Philippe s’est basé sur la durée moyenne prévue par l’organisation de la GSC, soit environ 170 jours pour compléter son tour du monde. « J’ai également prévu 20 jours de nourriture supplémentaire en cas de problème. »

Quant au sommeil, Philippe, fort de sa longue expérience en tant que capitaine professionnel sur des bateaux de plaisance, a toujours eu la chance de pouvoir s’endormir et se réveiller facilement. « Je n’établis pas de programme mais je note combien d’heures je dors par jour et à la fin de la semaine, je dois avoir cumulé un nombre minimum d’heures de repos pour éviter d’accumuler de la fatigue qui me porterait à commettre des erreurs. J’ai aussi un côté hédoniste, je veux profiter de ce voyage. La gestion du sommeil est très importante pour moi. »

En plus des intervenants extérieurs et de sa famille qui le soutient toujours et comprend son désir de naviguer, Philippe présente son équipe : des personnes fondamentales pour son projet, sans lesquelles il n’aurait pas pu le réaliser.

« Je commence par Jean-Pierre, mon beau-frère. Il n’est pas expert en bateaux mais il a de l’or dans les mains et il voit à travers la mécanique. Après l’achat de mon bateau, il m’a aidé à créer la page blanche sur laquelle j’ai pu commencer à reconstruire le bateau que je désirais. Comme je le disais, j’ai gardé les éléments structurels du bateau mais j’ai refait tout le reste. Entre juillet et décembre de l’année dernière, Jean-Pierre a fait la partie ingrate de tout démonter : l’accastillage du pont et les installations à l’intérieur. C’est lui qui a initié tout le début du chantier et c’est très important quand un chantier démarre bien. Je lui suis très reconnaissant, il a bien lancé le projet.

Quand j’ai commencé à travailler davantage sur le côté technique du projet, deux personnes m’ont soutenu : Catherine Chognot et Hugues Girod, dit “Hugo”. Tous deux différents mais indispensables. Catherine, skippeuse de La Rochelle, a travaillé sur tout l’accastillage et le plan de pont. Forte d’une expérience extensive dans le monde de la voile, elle a même été skippeuse du Gitana au début des années 2000. Elle est une manne céleste pour moi, pour son expertise et sa précision. Comme on dit en anglais, elle ne coupe jamais les coins. Une chose va ou ne va pas : parfois, elle m’a justement imposé de refaire des détails pour obtenir le meilleur résultat. J’apprécie beaucoup cette attitude.

« Hugo est un ami de longue date, le camarade d’une vie. Nous avons travaillé ensemble pendant huit ans à Brisbane, en Australie. Depuis mars, il travaille avec moi à temps plein et me consacre 80% de son temps. C’est un ingénieur et là où Catherine, même avec sa précision et son attention, va à l’instinct grâce à son expérience en mer, Hugo va avec le pied à coulisse, au millimètre près. Il a refait en grande partie tout l’intérieur : les escaliers, tous les aménagements de cabine, les coffres. C’est lui qui est la cheville ouvrière de l’installation d’eau, des ballasts. Son aide est indispensable et je le remercie beaucoup d’être à mes côtés.

Dernier mais pas des moindres, le propriétaire du bateau pour lequel je travaille et que je connais depuis 32 ans, Jean-Paul Rivière, important industriel français. Il me soutient énormément même s’il a dû trouver un skipper qui me remplacera jusqu’à mon retour. Nous avons traversé l’Afrique, fait des expéditions en montagne, participé à la Paris-Dakar. Nous avons navigué ensemble et il y a deux ans, sur son bateau Nomad IV, nous sommes allés en Antarctique, ensemble. Nous avons tellement de souvenirs et d’accrochages positifs, de choses que nous avons faites ensemble, que nous avons un lien très fort. Il m’appelle toutes les semaines pour savoir comment avance mon projet. C’est le premier contact à appeler si j’aurais des problèmes. Je lui confie tout ce qui est ma vie. Si quelque chose devait m’arriver, c’est lui qui réagirait, c’est lui qui agirait. J’ai confiance en lui sur le plan humain, mais c’est aussi quelqu’un qui techniquement est très préparé, c’est un homme de mer. Je lui suis reconnaissant pour son aide concrète et son amitié.

Il y a quelques mois, Éric Barrat de SGAE, qui dirige une entreprise au Havre fournissant des services généraux aux cargos et paquebots, s’est spontanément impliqué dans mon projet après avoir entendu mon histoire. Parmi mes amis que je tiens à remercier sans tous les nommer, je souhaite adresser un merci spécial à Dominique. »

Dans son équipe, on pourrait peut-être même ajouter son bateau, le Mowgli, qui occupe une place spéciale dans son cœur : « J’écoute mon bateau et je comprends s’il est fatigué ou s’il a envie de galoper et je l’encourage. Je parle à mon bateau parce que j’ai le sentiment qu’il me parle aussi. C’est une fille, je m’adresse à elle au féminin. On a un pacte : je m’occupe d’elle et elle s’occupe de moi et ensemble on est prêts à vivre cet incroyable voyage. »

Le skipper français a des idées claires sur la manière dont il abordera la course : « Dans ma tête, j’imagine le tour du monde virtuellement divisé en quatre étapes avec quatre objectifs et quatre temps différents : du départ au Cap de Bonne Espérance, de l’Afrique du Sud à l’Australie, de l’Australie au Cap Horn, et du Cap Horn jusqu’au retour à La Corogne. J’ai une moyenne de vitesse que je prévois un peu différente. J’espère dans les deux étapes dans l’océan Indien et Pacifique d’avoir une bonne vitesse qui me permettra d’arriver au Cap Horn avec de l’avance sur mes prévisions. »

Nous avons hâte de voir ce fantastique duo français partir de La Corogne et s’attaquer à la première étape cruciale de ce projet rêvé et soigné dans tous les détails : la ligne de départ de la GSC, le 30 septembre.