Tous ceux qui sont allés en bateau se sont certainement demandé ce qui se passerait si le bateau se renversait. Pensez au nombre de fois que je me suis posé cette question avant de partir pour la Global Ocean Race. Avec un bateau de seulement 12 mètres, un Class40, la possibilité est réelle. En effet, la probabilité d’un renversement ou d’un chavirement est proportionnelle à la hauteur des vagues. Il se produit généralement avec une vague déferlante.
En règle générale, un chavirage est probable avec une vague de hauteur proportionnelle mais même inférieure à la longueur du bateau. Un brise-lames pris de côté peut non seulement nous coucher a 90 dégrées mais aussi nous faire rouler ou chavirer. Les marins de Mini 650 en savent quelque chose car un Mini 6.50 a plus de chances de rencontrer une vague de hauteur dangereuse. Mon co-skipper à la Global Ocean Race, Paul Peggs à deux reprises sur deux éditions de la Mini Transat a subi un 360 complet.[/caption]La première fois qu’il a abandonné le bateau en hélicoptère, la seconde il a réussi à le faire naviguer sous gréement de fortune jusqu’en Espagne. Une fois à terre, il a remplacé le mât par celui d’un ami avec un bateau identique et il est reparti et conclut la course. Cependant, je ne peux qu’imaginer que son souvenir de ces deux épisodes était encore vivant à la Global Ocean Race. Après avoir vu la mer agitée des années quarante rugissantes, je pouvais sentir un peu de morosité dans son humeur. Il a ensuite décidé de ne pas continuer et l’Espagnol Hugo Ramon l’a remplacé pour les deux étapes suivantes.
Que se passerait-il en cas de retournement
Tout d’abord, je fais une brève digression des knock-downs, c’est-à-dire lorsque vous êtes complètement à plat à 90 degrés par le vent. Au moment du knock-down, le bateau est dans une situation de stabilité très précaire. Si une vague nous frappait juste, il serait facile de se retourner. Le knowck-down se produit généralement dans des situations de vent très rafales ou lorsque vous êtes touché par un grain.
En effet, un nuage orageux peut produire des situations très dangereuses. Le mouvement de l’air à l’intérieur d’un grand cumulonimbus peut devenir notre véritable ennemi. L’air chaud et humide qui monte en altitude alimentant un cumulonimbus tombe à ses côtés avec violence. Le vent n’est pas horizontal mais vertical, et a toutes les caractéristiques du vent catabatique tombant des montagnes.
Kock-down
Pour vous donner une idée de la façon dont une rafale soudaine peut nous allonger complètement, j’ai récupéré cette vidéo. Nous sommes en hiver dans le golfe de Spezia en Italie. Le vent est en rafales, de secteur nord-ouest après un front froid. De plus, le vent accélère vers le bas depuis les flancs de la montagne, ce qu’on appelle le vent catabatique. Sur le bateau nous étions avec une grand voile pleine et un foc avec toile pour un vent moyen de 10-15 nœuds. Soudain, nous avons été frappés par des rafales de 30 à 40 nœuds de vent peut-être même plus. La mer était plate et à part la peur, il n’y avait aucune conséquence.
A une autre occasion, sur un prototype Mini 650, avec des bastaques structurels, je me suis retrouvé en grande difficulté. Je me dirigeais vers Talamone en Italie pour l’Arci Mini 650 lorsque nous avons été surpris par de très fortes rafales catabatiques venant du promontoire. Le bateau a été couché jusqu’à ce que les barres de flèche soient dans l’eau. Tout était compliqué par la proximité de la côte, on voulait virer mais avec des bastaques structuraux on ne pouvait même pas commencer à virer dans ces conditions.
Ce furent des moments de tension, le bateau était à 70-80 degrés, et je me souviens très bien d’être debout sur les chandeliers avec l’eau atteignant les winches. L’eau était également dangereusement proche de la descente, heureusement il n’y avait pas de vagues importantes. Dans ces conditions, j’ai pu apprécier le peu qu’il aurait fallu pour commencer à prendre de l’eau. Avec des vagues, je soupçonne que l’histoire se serait terminée différemment. Si nous avions été en pleine mer avec une vague déferlante, nous aurions sûrement roulé.
Chavirage
Sur les bateaux modernes, vous courez soit sous le vent dans des vents forts, soit sur la plupart des bateaux, vous pouvez également voguer dans des situations extrêmes. La technique de naviguer sans voiles n’est pas recommandée car le bateau serait littéralement à la merci des vagues. Vous mettre a la cape vous permet de garder la mer en avant du travers, tandis que naviguant des brisants qui arrivons par derrière. Les deux situations peuvent être dangereuses, être renversé peut arriver dans les deux situations.
En cas d’inversion, le mât est presque toujours endommagé. Dans de nombreux cas, le bateau démâte complètement, dans d’autres une section du mât est cassée. Il faut tenir compte du fait que la pression exercée par l’eau sur les voiles est mille fois supérieure à celle de l’air. Même si les voiles cédaient, le mât nu serait toujours soumis à des forces énormes. Dans le cas des bateaux de course très larges et plats, il existe également un problème supplémentaire. En effet, le bateau peut se redresser tout seul, et même s’il n’a pas perdu la quille, il peut rester à l’envers.
La forme de la courbe de stabilité d’un bateau nous indique s’il peut ou non rester à l’envers après une inversion. Pour les bateaux traditionnels, c’est peu probable, alors que pour les bateaux de course, c’est différent. Bien sûr, la plupart des chavirements se sont produits en conjonction avec la perte de la quille. A noter cependant l’énorme stabilité de forme de carène de bateaux comme les Imoca 60 où je me souviens au moins de Mike Golding qui a bouclé un Vendée Globe en atteignant la ligne d’arrivée sans sa quille.
Essai d’inversion
Cette éventualité est loin d’être impossible pour une Class40. A tel point que, pour être admis à la Global Ocean Race, un véritable test d’inversion était obligatoire. Nous devions montrer que si le bateau chavirait et démâtait, nous serions capables de redresser le bateau de l’intérieur. À certains égards, faire le test en eau plate n’a pas de sens. Mais alors, si vous pouvez redresser le bateau dans ces conditions, vous réussirez certainement à l’aide des vagues.
Pour réaliser le test nous avons dû contacter le designer Marc Lombard. En effectuant des calculs de stabilité, il a confirmé que le bateau resterait stable à l’envers. Pour le redresser, il n’aurait pas suffi d’utiliser les réservoirs latéraux des ballasts. Il a fallu ajouter un réservoir supplémentaire (scellé pendant la course) toujours latéral, mais à l’avant, de près de 1000 litres d’eau. En d’autres termes, pour redresser le bateau, nous devions embarquer 1750 litres d’eau d’un côté, puis nous rendre au point de basculement où nous atteignions l’angle inversé de stabilité évanouissante.
Sur les Imoca 60, d’où provient ce test, le fonctionnement est très différent. Une fois le bateau renversé, il suffit de laisser la quille basculer d’un côté pour redresser le bateau. En revanche, le test étant obligatoire pour l’admission en classe, il se fait sur un bateau neuf avant d’installer toute l’électronique à bord. Dans notre cas, cependant, nous avons pris un bateau entièrement équipé et avons dû nous préparer pour l’essai. Ce n’était pas chose facile, voici la vidéo du jour de l’épreuve. Au total, il nous a fallu près de 40 minutes pour charger les 1750 litres d’eau et terminer le test d’inversion.
Démâtage
Malheureusement, le démâtage n’est pas un événement qui se produit uniquement en cas de chavirement. La défaillance des composants du gréement dormant peut se produire pour de nombreuses raisons. De la mauvaise conception à l’usure en passant par un accident, le démâtage n’est jamais une bonne chose. Malheureusement cela m’est arrivé trois fois, une fois sur le bateau avec lequel j’ai ensuite fait l’OSTAR, deux sur mon Class40. Ce n’est qu’après le deuxième démâtage que j’ai enfin compris quelle en était la cause. Lors du premier démâtage, l’expert a indiqué une pièce défectueuse comme cause, ce qui nous a donné un faux sentiment de sécurité après avoir remplacé les pièces et ne nous a pas permis de comprendre la cause première.
Mon premier démâtage en solo
La première fois que j’ai démâté, je l’ai fait en solitaire, je m’entraînais pour l’OSTAR. J’avais décidé d’aller dans l’ouest pendant 3-4 jours puis de revenir pour avoir une idée des premiers jours de course. Juste au moment où j’allais faire demi-tour, l’attache de la diagonale inférieure a cédé.
Le mât s’est plié en deux et s’est retrouvé dans la mer, il n’y avait rien à faire seul. Je me suis débarrassé du mât, j’ai armé l’antenne VHF d’urgence pour la radio et l’AIS et je me suis dirigé vers l’Irlande. Avec du diesel et un gréement de fortune, j’ai atteint la terre après environ deux jours.
Mon deuxième démâtage en équipage
Sur le Class40, un œillet en acier qui tenait l’étai s’était rompu, provoquant le démâtage. Tout cela en plein départ de Fastnet 2011.
Le mât, qui était tout neuf, remplacé quelques mois auparavant, sa chute a été ralentie par les voiles. Nous étions cinq à bord et personne n’a été blessé, pas même le mât!
C’était moins de deux mois avant le départ de la Global Ocean Race, mais l’expert après une analyse échographique a déclaré que le mât n’avait pas de dommages. Quatre jours plus tard, le bateau partait pour Palma, complètement réparé après démâtage.
Le troisième démâtage, le plus absurde
La troisième fois que j’ai démâté, c’était en 2013, sans vent, au moteur, alors que je hissais la grand-voile. J’étais dans le golfe de Spezia et inexplicablement le mât est tombé. Cette fois encore, l’un des deux œillets, faisant partie de l’enrouleur structurel de la voile d’ avant, a cédé. La première fois c’était celui du haut, cette fois celui du bas. Après le premier démâtage sur avis du géomètre les pièces avaient été usinées différemment et en fait cette fois ce n’était pas l’œil de s’être ouvert. La goupille s’est cassée sur le côté et celle en haut de l’enrouleur était sur le point de casser aussi. Imaginez que, quelques semaines plus tôt, j’avais traversé Gibraltar avec 50 nœuds de vent sur le nez.
Mais c’est alors que j’ai bien compris la cause et la raison de ces démâtages répétés. En navigation avec Code Zero ou avec trinquette le câble anti-torsion Code Zero ou l’étai interne étaient mis sous tension. Ce faisant, la voile d’avant enroulée reste sur l’étai mais n’était pas en pleine tension. Cela signifiait que l’étai claquait latéralement sur les vagues, surtout avec la trinquette. Ce claquement constant était la cause de la rupture finale.
L’indication du premier expert m’avait induit en erreur, et avec le recul il aurait suffi de changer les deux broches avec une certaine fréquence ou de changer pour un arrimage en dyneema. Gardez à l’esprit que les pièces avaient parcouru 50 000 milles avant de lâcher prise! C’est certainement un démâtage qui m’a pris au dépourvu, heureusement personne n’a été blessé.
Le chavirement de l’OSTAR 2009
Lorsque j’ai participé à l’OSTAR 2009, nous avons fait face à une grave dépression. J’ai choisi de rester au nord et cela m’a obligé à naviguer au milieu d’une zone d’icebergs connus. La patrouille internationale des glaces fournit des cartes avec la position de toutes les glaces connues. J’ai navigué 36 heures dans un épais brouillard sachant qu’il y avait des icebergs, mais on ne pouvait rien voir. Je n’ai même rien vu sur le radar et je ne me souviens que de l’immense appréhension.
Pendant la course, un concurrent italien a subi les pires conséquences de cette tempête. Dans la région de Banks of Newfoundland, Gianfranco Tortolani a chaviré dans sa Citta di Salerno. Comme prévu, il a démâté avec beaucoup de dégâts au bateau. Heureusement, Gianfranco a été récupéré et secouru. Son bateau a été récupéré plusieurs mois plus tard, toujours à la dérive dans ces eaux.
Le chavirage de Matteo Miceli
Matteo Miceli, lors de sa tentative de record lors d’un tour du monde en Class40, a chaviré. Dans son cas, cela n’a pas été causé par la mer mais par la défaillance structurelle de la quille. Matteo a été secouru et dans son cas, le bateau a été récupéré, toujours à l’envers, plusieurs mois plus tard. Le bateau est maintenant de retour après avoir été entièrement réparé, donc une fin heureuse à l’histoire.
Isabelle Autissier et Giovanni Soldini
Isabelle Autissier a connu un renversement. Lorsque Giovanni Soldini l’a aidée, le bateau était à la merci des vagues. Sans satellite ni EPIRB pour donner la position exacte, la recherche de Giovanni était épuisante, lors d’une tempête. Giovanni n’a pas abandonné jusqu’à ce qu’il ait pu récupérer Isabelle.
Chavirer sur les multicoques
Malheureusement, les chavirages sur les multicoques sont beaucoup plus probables. L’énorme stabilité de forme du multicoque et sa légèreté lui permettent d’atteindre des vitesses incroyables. Cependant, passé un certain angle, la stabilité s’évanouit et le chavirage est inévitable. Sur tous les trimarans navigués seuls, il y a un capteur qui libère automatiquement l’écoute de grand-voile si l’angle de gîte du bateau dépasse un certain angle.
Cependant, la question n’est pas si simple, dans certaines situations, ne libérer que l’écoute de grand-voile peut ne pas suffire. Pour cette raison, malgré toutes les précautions, y compris technologiques, des chavirages continuent de se produire. Surtout avec des voiles de portant, le marin, à la barre, peut être amené à assouplir à la fois la grand-voile mais aussi l’écoute de spi. Il peut surtout avoir besoin de lofer ou d’abattre, cela dépend de l’allure.
En effet, si l’on navigue au près, l’abattage aggrave la situation et c’est en lofant que le bateau est dépoweré. Si par contre on navigue au portant, c’est en abattant qu’on diminue le vent apparent et qu’on peut espérer sortir indemne de la situation d’urgence
