Manœuvres fixes: le réglage du gréement dormant d’un voilier

Dans cet article, nous traiterons le réglage du gréement dormant d’un voilier typique. En parlant de gréement dormant, nous devons ouvrir une parenthèse sur les types de gréements possibles pour un voilier.

Cet article est une traduction. Nous nous excusons pour toute erreur.

Armo frazionato di un Class40
Gréement fractionné d’un Class40

Manœuvres fixes: l’évolution des gréements et leurs ajustements

Le gréement le plus traditionnelle est le gréement en tête. C’est a dire avec l’étai et le pataras attachés à la tête du mât qui créent une traction dans directions opposées. Les barres de flèche, dans ce cas, sont alignées, perpendiculairement à l’axe de proue et de poupe du bateau. Avec un bateau gréé en tête, le pataras peut être utilisé pour augmenter la tension de l’étai par vent fort. Dans le même temps, par compression verticale du mat, la contrainte du pataras provoque une flexion. La pataras devient aussi l’une des manœuvres courants.

Global Ocean Race - Hugo Ramon costretto a districare cime impigliate
Global Ocean Race – Hugo Ramon

Allongeant le pataras, la partie centrale du mât avance vers la proue créant une légère forme en «C» du mât vu de côté. Cette courbure a permet d’amener le « gras » de la grand-voile vers la proue. Par conséquent, avec un vent fort, nous sommes intervenus sur le pataras pour réduire la caténaire de l’étai et aplatir la grand-voile. Les deux opérations ont amélioré les performances au près.

Gréement fractionné

Depuis des décennies les armes «fractionnés» sont de plus en plus fréquents. Dans ce cas, l’étai n’atteint pas la tête de mât. Mais, seulement jusqu’à sept huitièmes ou neuf dixièmes ainsi que les haubans. Les barres de flèche ne sont pas perpendiculaires à la ligne droite avant-arrière mais inclinées vers la poupe sur le plan horizontal. Les barres de flèche garantissent que l’arbre peut se soutenir même sans pataras, qui n’est plus « structurel ». Autrement dit, ce n’est plus une des manœuvres fixes (bien que réglables). Cela devient un réglage pour controler uniquement de la courbure du mat et serait considéré comme une manœuvre courante.

Armo frazionato di un Mini 650
Gréement fractionné sur un Class40

Cette évolution est devenue de plus en plus marquée avec des bateaux avec des barre de flèche très larges et sans pataras. Surtout Evolution sur le voiliers hauturiers tels que le Mini 650 et le Class40 et désormais aussi sur les voiliers de croisière. En supprimant complètement le pataras, qui constituait un obstacle, il a été possible d’introduire une grand-voile à tête carrée ou « square top ».

Réglage du gréement dormant sur les bateaux barre de flèche inclinées vers l’arriéré

Nous parlerons ici spécifiquement des bateaux avec des barre de flèche inclinées vers l’arriéré et pas « en-ligne » comme pour le gréement en tête. On voulez parler aussi de bastaques, donc nous avons choisi un Class40 sans pataras entre les manœuvres fixes. Le même modèle de bateau avec lequel j’ai effectué le tour du monde lors de la Global Ocean Race 2011/2012. Il s’agit d’un projet Akilaria RC1, Mark Lombard datant d’environ 2006. Le gréement de ce bateau n’est pas particulièrement « extrême » ou délicat, étant le Class40 conçu pour la grande navigation océanique.

L'attacco delle volanti alte visto dalla testa dell'albero
Tête du mat

Même si le mât est en carbone plutôt qu’en aluminium, le gréement est arrangé comme sur un Mini 650 Pogo2 du chantier naval Structures. Le Pogo 2, conçu vers 2003-2004 est le modèle Mini 650 dont plus d’exemples ont été construits. Le gréement est fractionné a neuf dixièmes, avec deux niveaux des barres de flèche. Il n’y a pas de pataras. À présent, je dirais, même sur les bateaux de croisière, c’est l’une des armes les plus fréquent. Il est adopté par des chantiers navals comme Jeanneau et Beneteau même pour des bateaux sans ambitions océaniques.

Volanti in tensione a su andatura al lasco
Océan du sud

Ce type de gréement est typique sur les Class40s, avec deux bastaques, une en correspondance de l’étai, et une en tête. Ces bastaques ne sont pas structurels, le mât n’en a en aucun cas besoin pour se tenir debout. J’ai empanné sans bastaque dans 50 nœuds de vent et rien ne s’est passé. Cela dit, les bastaques jouent un rôle très important dans la stabilisation de l’arbre et la réduction du stress. Quand j’avais mon centre entrainement, je disais qu’il ne s’agissait pas de manœuvres fixes ou structurelles mais que pour la bonnes pratiques, nous les aurions traitées comme telles.

Manœuvres fixe et les lazy jacks structurels

Il n’y a tout simplement pas de pataras, pour faire de la place pour la grand voile a tête carré, il n’y a même pas de balancine qui supporte la bôme quand nous prenons des ris. Sur les Mini 650, pour éviter trop de lignes et de manœuvres, et ayant une bôme qui pèse quelques kilos, rien ne remplace la balancine. Cela signifie que lorsque la drisse principale est relâchée, la bôme tombe dans le rouf. La bôme montera toute seule lorsque nous irons border la borose.

Lazy jack strutturali su un Class40
Lazy jacks sur un Class40

Sur les Class40s, même si la bôme est en carbone, on peut imaginer combien pèserait la grand-voile plus la bôme, peut-être pleine d’eau. Pour cette raison, le problème est résolu avec l’introduction des lazy jacks structurels. Que veut-on dire quand on dit qu’ils sont structurels. Leur rôle n’est tout simplement pas de contenir la grand-voile lors de la descente. Ils remplacent la balancine et soutiennent la bôme. Pour cette raison, ils sont généralement fabriqués avec des lignes en dyneema et pas avec du polyester simple. Ils sont réglables pour lever la bôme dans le port et pour les mettre au repos pendant la navigation.

Manœuvres fixe et bastaques

Sur les bateaux avec des barres de flèche inclinées vers l’arriéré, les bastaques ne sont pas structurels. Malgré l’absence de pataras, ce ne sont pas les bastaques qui soutiennent le mât. Cela dit, ils jouent un rôle très important – ils aident à fournir un soutien supplémentaire au mat. Par exemple, pour les bateaux océaniques, les bastaques aident à stabiliser le mât et à l’empêcher de pomper ou de se plier. De plus, la bastaque haut atteint généralement la tête de mât. Si le gréement est fractionné, son rôle devient partiellement «structurel» en réduisant les charges de travail de la dernière partie du mât non atteinte par les haubans latéraux.

Volanti sopravento in tensione - Class40
Bastaques en tension – Class40

Cela dit, sur un gréement fractionné a neuf/dixièmes, il est peu probable d’imaginer de casser la tête du mât sous spi juste pour l’absence de la bastaque. Je ne connais d’aucun cas en Class40. Certes, la tension partiellement répartie entre les bastaques a les allures au portant allège grandement le travail du gréements dormant comme les haubans. La bastacque bas (checkstay), par contre, est généralement fixé en correspondance de l’étai de la voile d’avant. S’en serve aussi pur supporter le mât en général, mais elle vous sert pour mettre en tension l’étai sans créer de flexion dans le mât.

Manœuvres fixes: comment procéder pour régler le gréement

Après cette introduction, passons à un cas pratique. Considérons le mât d’un Class40, avec deux niveaux de barre de flèche et son gréement dormant. Donc, les bastaque ne sont pas structurels, il n’y a pas de pataras et pas de balancine. Lorsque je suis arrivé sur ce bateau pour vérifier le mât, deux problèmes étaient visibles à l’œil nu. Tout d’abord, l’arbre n’était pas droit, il tiré vers la gauche jusqu’au premier niveau des barres de flèche. Ensuite, il faisait un virage à droite, et puis de nouveau à gauche entre le deuxième niveau des barres de fléché et la tête de mât.

Manovre fisse - situazione iniziale

Manœuvres fixe – situation initiale

Vu de côté vers l’avant, le mât présentait un rake et un inclination vraiment excessifs qui devaient être corrigés. Nous avions donc des problèmes gauche-droite et avant-arrière. De plus, il était évident que lorsque on mettait sous tension les bastaques, le situation mât se détériorait. En particulier, la courbure entre le premier niveau des barres de flèche et la tête de mât était accentuée. Pour régler un mat comme ça, avec de multiples problèmes, il faut suivre une méthode, si on veut arriver à un résultat satisfaisant.

Manovre fisse - eccessivo rake e sbananamento
Beaucoup des problemes!

En ce qui concerne le réglage des bastaques, je les laisse pour la fin, car comme nous le verrons, il existe différentes options sur la façon de les utiliser. Nous avons d’abord pris soin de remettre le mât droit et de résoudre le problème du rake excessif. Le rake déplace le centre de voile vers la poupe rends la grand voile plus plate, ce que nous ne voulons pas par dans les vents léger. Puisque que en ce cas las, nous etait plutôt en Méditerranée, nous devons pouvoir intervenir sur la forme de la voile au fur et à mesure que le vent augmente. Cependant, le réglage de base doit également être adéquat par vent léger.

Gréement dormant: comment mettre le mat droit

Le bateau était à l’eau, il fallait d’abord se protéger du risque de dévisser un ridoir et de décrocher accidentellement un hauban. Comme ce n’est pas moi qui ai monté le mât, je ne pouvais pas être sûr que les tendeurs avaient été insérés correctement. Par exemple vissé sans  avoir déjà des spires en la partie basse. Cela sa passe souvent, au lieu d’accrocher le premier fil à la fois en haut et au-dessous simultanément. Le gréeur prépare les ridoirs sur le pont avec déjà quelques tours pour n’avoir à accrocher que le hauban vertical, le V1, au besoin.

Manovre fisse - misurazione degli arridatoi

Manœuvres fixes – mensuration des tendeurs

Ainsi, pour éviter tout danger, nous avons visé l’étai interne pour la staysail, le voiles pour les vents forts (pour doubler le seul étai avant). Après cela, nous avons mis en tension les bastaques, juste pour la sécurité. Ceux-ci soutien latéralement le mat. Cependant, nous avons ensuite accroché une drisse de spi vers la gauche et une à tribord sur un boulon à œil sur pont.

Manovre fisse - misurare tutto prima di cambiare qualsiasi cosa
Manœuvres fixes – Tout mesurer avant de faire des changements

Avec un mat tordu, la première chose à comprendre était pourquoi. Nous avons donc mesuré la longueur totale du système de ridoir gauche et tribord pour les haubans verticaux (V1) et les diagonales basses (D1). Des différences était immédiatement apparent, la D1 de gauche était d’environ 1 cm plus court que celle de droite. Cela expliquait pourquoi l’arbre avait commencé tordu vers la gauche. La V1 de bâbord était 2 cm plus court que la V1 de tribord. Cela expliquait pourquoi la tête du mât pointait vers la gauche après le virage. La courbe à tribord entre les premier et deuxième croisements était attribuable à la haute diagonale D2 du côté tribord, plus tendue que celle de gauche.

Manœuvres fixes: partir de zéro

Avec le bateau à l’eau et ne voulant prendre aucun risque, nous n’avons pas voulu décrocher les ridoirs. C’est pour éviter la situation désagréable d’avoir du mal à en raccrocher un. Ça peut passer si il avait des mesures mal prises qui nous obligeaient à travailler sur la limite. Il fallait donc tenir une chose pour acquise, qu chaque paire de haubans avait la même longueur et que les problèmes ne concernaient que les réglages des tendeurs.

Manovre fisse - regolazione delle V1

Manœuvres fixes – réglage des V1

Lorsque les gréeurs coupent le gréement dans l’atelier, il est très peu probable qu’ils fabriquent des paires de haubans de différentes longueurs. Par conséquent, sauf dans des cas exceptionnels, partir de hypothèse q’ils sont de la même longueur est plus que raisonnable. En mesurant la longueur totale du système de tendeur et aussi la partie exposée du filetage en haut et au-dessous du tendeur, on pouvait faire beaucoup des déductions. Dans notre cas, il était évident que le ridoir bâbord avait beaucoup plus de virages que celui de côté tribord, par rapport au V1 ci-dessus. Autrement dit, les tendeurs n’avaient pas été accrochés et serrés avec le même nombre de tours.

Manovre fisse - arridatoi pronti ad essere regolati

Manœuvres fixes – Tendeurs prêt a être réglé

Tout d’abord, nous avons donc dévissé les tendeurs du V1, en maintenant la V1 solidaire au tendeur. Ceci est possible parce que la V1 est libre de tourner à l’intérieur de son T-Cup. S’il ne tourne pas, donnez du WD40 sans forcer pour ne pas provoquer de torsion dans la V1. D’autre part, laissait tourner le tendeur par rapport au filetage haut et bas. Nous avons ainsi pu rétablir une situation dans laquelle les deux haubans V1 étaient de même longueur et avec le même réglage. Nous avons répété l’exercice pour les diagonales basse D1.

Manœuvres fixes: annuler la tension sur le D2

Pour tout remettre à zéro, je suis monté au premier niveau des barres de flèche et j’ai dévissé les D2 que j’aurais ajustés que a la fin. Pour le moment je voulais voir l’arbre sans qu’il soit en tension. Le rôle des D2 est d’éviter que le mât de se plier sous vent entre le premier et le deuxième niveau des barres de flèche au près. Étant stationnaire au port sans voiles, je peux ignorer les D2 jusqu’à la fin.

Manovre fisse - allentamento delle D2
Manœuvres fixes – dévissage des D2

Après cela, je suis retourné à regarder le rail du mat et, pas étonnant, le mat était parfaitement droit sur l’axe gauche droite sans aucune courbure. Cela ne veut pas dire qu’il était déjà réglé correctement, mais nous avions éliminé les erreurs de tension latérale.

Manouvres fixes: le rake et la courbure vers l’arriéré du mat

Le rake, ou le positionnement de la tête du mat vers l’arriere, dépend de la relation entre la longueur de l’étai et l’ensemble des haubans. Sur ce bateau, seuls les V1 sur le pont sont réglables, le reste du hauban est de longueur fixe. Ainsi, le rake est contrôlé en ajustant la longueur d’étai et des V1. La courbure est conséquence plutôt de la compression de l’arbre due à la tension du V1, ceux-ci tirent vers le bas l’arbre qui se bombe vers l’avant. La tension des diagonales basses D1 contrôle l’angle jusqu’au première niveau des barre de flèche plutôt que du virage global que le mât prend jusqu’à la tête de mât.

Manovre fisse - mantenere la simmetria con ugual numero di giri per lato
Manœuvres fixes – maintenez la symétrie avec un nombre égal de tours par côté

Pour réduire le courbure, il faut donc réduire la tension à V1 mais aussi surveiller la tension de D1. Autrement dit, si les D1 sont trop tendu et les V1 aussi, nous pouvons également provoquer un renversement de la courbure du mat.

Nous avons donc commencé par dévisser les V1 de deux tours complets, en observant une réduction de la corbure. Le rake global était encore excessif. Cela peut être mesuré en accrochant un seau plein d’eau sur la drisse de grand voile en maintenant le seau au ras du pont. La distance entre la drisse et le mât au niveau de la bôme est votre rake. Il a donc fallu intervenir en raccourcissant l’étai, qui dans ce cas était réglable.

Manovre fisse - il tamburo del rollafiocco che contiene l'arrdidatoio dello strallo di prua
Gréement fixe – le tambour enrouleur qui contient le ridoir de l’étai

Gréement dormant: ajustez l’étai

Le ridoir de l’étai dans ce cas et comme sur beaucoup d’autres bateaux et se trouvait à l’intérieur du tambour de l’enrouleur. Une fois la voile abaissée et les boulons de retenue dévissés, il était possible de lever le tambour et d’accéder au tendeur de l’étai. Avant de mettre sous plus de tension l’étai, je voulais lâcher un peu les V1 pour ne pas induire une compression supplémentaire au mat. Pour préserver la symétrie de réglage gauche-droite, nous avons enlevé deux tours complets a gauche et à droite. Nous avons donc repris les mêmes deux tours sur l’étai.

Chaque tour complet correspondait à environ 3-4 millimètres de longueur. Deux tours complets ont allongé les V1 de 7 à 8 mm et l’impact était visible à l’œil nu. En plus de pouvoir mesurer le rake avec le seau, je connaissait ce mat très bien e j’avais un mémoire historique. En fait, j’avais navigué sur un bateau identique pour un total d’environ 60 000 milles. Donc en toute honnêteté, je faisais confiance à mes yeux. Nous avons laissé deux tours supplémentaires des V1 et les avons récupérés à l’étai. Un changement d’environ 1,5 cm qui était perceptible à une hauteur de 20 mètres.

En mettant sous tension les bastaques, on a remarqué que les points de travail s’étaient déplacés sur les winch. Le système des poulies de réduction des bastaques amplifie évidemment l’écart mesuré. Il était clair, cependant, que nous avions avancé la tête de mât de plusieurs centimètres et il était immédiatement évident que l’excès de rake avait disparu. La quantité de rake est généralement fournie par le dessinateur du plan du bateau afin que vous puissiez effectuer ce travail avec une précision absolue.

Manœuvres fixes: la courbure du mat

La corbure, étant donné une régulation de V1, est commandé par la tension de D1 et D2. Le but est de donner une belle forme à l’arbre entier qui ne présente pas d’étranges virages, inversions etc. Dans notre cas, le mât a beaucoup bombé à la proue et l’étai était particulièrement mou. Cela signifiait que la tension V1 n’était pas suffisant. Les D1 étaient évidemment trop souples. Toute la tension verticale des V1 se transformait en compression courbure vers l’avant.

En donnant au D1 plus de tension symétriquement gauche-droite, nous avons pu redresser la partie inférieure du mat. La courbure était encore accentuée entre le première niveau des barre de flèche et la tête de mât alors je suis montée pour faire premier réglage. Une fois sur le pont j’ai remarqué que le mât était beaucoup amélioré, l’étai était plus tendu, même si nous n’avions plus touché les V1. Mais, la courbe globale des trois « sections » du mat n’était pas encore régulière. J’ai donc décidé de enlever un tour aux D1 et de donner deux tours aux D2.

En regardant le mât de côté, vous pouviez voir une belle ligne sans interruption qui se courbait doucement vers la poupe. J’étais satisfait de la forme et seuls les essais en mer auraient pu confirmer le bon réglage du D2. S’ils sont trop mous, le mât prends un courbure sous vent entre le premières barres de flèche et la tête. S’ils sont tous les deux trop tendus, l’arbre devient de plus en plus droit comme un poteau télégraphique perdant sa belle forme.

Gréement dormant: la tension globale du étai-V1

Pour des haubans de cette taille que nous ajustions, nous aurions eu besoin d’un grand tensiomètre très coûteux. Sans trop de mystères, là aussi je me suis confié à ma mémoire «sensorielle». En prennent les V1 et D1, les secouer et les frapper j’avais une référence par rapport à leur tension. Le fait de secouer la voile enroulée dans la proue donne une idée de la tension de l’étai. Je fait confiance sur ma mémoire historique et tout me semblait en ordre.

Manovre fisse - albero dritto a fine lavori
Gréement dormant – mat droit en fin de travail

Les arbres Class40 sont, excusez-moi pour le terme, assez ignorants, et ne pensez pas de faire des faire des règlement avec des demi tours. Ce sont aussi des bateaux sur lesquels on a tendance à faire un réglage moyen et à ne pas toucher le gréement pour chaque course. En effet, le mât au près est complètement chargé à 15-16 nœuds après quoi il est nécessaire de réduire la toile. Donc, à moins que nous devions faire un course très court avec prédiction des petits airs, changer le réglage pour chaque régate n’a aucun sens.

Nous avions créé une verticale parfaite, un rake adéquat et un joli coubature. Il était temps de passer aux bastaques pour décider si quelque chose devait être touché. Avant de les ajuster, cependant, nous pourrions les utiliser pour faire un test sur l’ajustement de notre mat. C’est-à-dire, bordez-les très fort et observez l’effet qu’elles apportant à la forme du mat, sur ce type de bateau ne doit pas être significatif (je reviendrai sur ce point). En bordant le bastaques de gauche, tout semblait plus ou moins correct. Sur tribord, il y avait un problème, le mât remontait au près à la hauteur du deuxième niveau des barres de flèche.

Le réglage de bastaques

Sur ce Class40 les bastaques hautes était en accrochée directement a la poulies et donc ne pouvait être réglé. Le bastaques bas, par contre, était lié à la première poulie par une ligature, pour pouvoir les régler. Comme mentionné, les bastaques peuvent être utilisés de différentes manières. Sur certains bateaux une boucle avec T-bone est faite sur cette ligature qui permet de laisser la ligature longue ou de la raccourcir de quelques centimètres. Avec cet expédient, vous pouvez raccourcir le bastaques bas tant que le haut ne fonctionne pas avec le bas en tension.

Soft shackle con T-bone
Soft shackle avec T-bone

Avec le T-bone ouvert, c’est la bastaque haut qui a plus de tension que celle en bas. Cela nous permet de border les bastaques hautes et d’augmenter la voilure et augmenter la courbure du mat et aplatir la grand voile. Une fois que le vent se lève et que nous prenons des ris, la bastaque haut n’est plus nécessaire (par exemple au près). On peut donc remettre le T-bone qui raccourcit la bastaque bas et l’utiliser comme contre-câble pour l’étai.

Ce système avec T-bone sur la partie inférieure offre une flexibilité maximale et convient évidemment à ceux qui savent s’en servir. Cependant, sur le long, en solitaire, en pleine mer, il présente quelques contre-indications «humaines». Devoir se souvenir de ce T-bone jour et nuit dans chaque situation n’est pas le meilleur. Nous avons également dit que le mat d’un Class40 est assez « ignorant » et inflexible. Ne pensez pas que vous pouvez faire les phénomènes avec des gains particuliers au près avec le bastaques hautes très tendus. Le système supplémentaire modifiera le intensité du vent ou il faut faire le changement entre genois a la trinquette de 1 nœud 2 au maximum.

Un réglage pour le courses côtières e le grand large

Mon opinion personnelle est que dans au grand large, il vaut mieux éviter les risques facilement évitables. Cet T-bone est trop facile à etre oublié fermé en position, laissant la tête de mât libre sans le support de la bastaque haut. Imaginez-vous d’abattre, retirer le genois et hisser un grand spi. Du coup, vous aurez un bastaque tendu qui pourrait même inverser le mât vers la poupe au deuxième niveau des barres de flèche. La partie supérieure, par contre, sans soutien, pourrait forcer le mât en déchargeant tout l’effort sur les haubans.

Regolazione della legatura della volante bassa
Réglage de la fixation du volant bas

En équilibrant les risques et les bénéfices sur mon bateau, j’ai décidé d’éliminer le T-bone et de rechercher un réglage moyen. Pour ce faire on tend légèrement la bastaque haut, on et on fixe la bastaque basse avec la une tension supplementaire. Ensuite, nous lâchons un peu la bastaques bas jusqu’à quand les deux ont un tension similaire.

Le fait même que le mat resté droit même lorsque les volants étaient serrés m’a donné la certitude que j’avais déjà réglé correctement le D2. Si les D2 avaient été trop mous en donnent de la tension a la bastaque baisse, le mât serait remonté au vent. Vous pouvez faire le test inverse et mettre sous tension la bastaque sous vent et vérifier que le mât prends un courbature vers la bastaque. Border la bastaque sous vent simule la pression du vent sur le mât.

Gréement dormant: l’essai en mer

Après avoir travaillé et vérifié avec les bastaques, l’essai en mer c’était aussi pour le plaisir de terminer la journée avec un peu de voile. Le vent n’était pas très fort mais suffisant pour donner de la pression à la grand-voile au près et vérifier que le mât resté droit. Nous n’avions aucun doute en ayant déjà simulé l’effort avec les bastaques. Tout était en ordre, le bateau faisait le même angle au vent sur les deux bords. Ce n’était pas le cas auparavant, avec une différence perceptible de plusieurs degrés.

Wawa - la barca oggetto dell'articolo, in navigazione alla 151 miglia 2013.
Wawa – un Akilaria RC1

Gréement dorman: conclusions

Ajuster le gréement d’un voilier est moins compliqué que vous ne l’imaginez. Mais j’ai vu beaucoup des mats tordus en toutes directions. Si vous essayez de régler le gréement sans suivre une séquence et sans savoir ce que vous faites, vous ressemblera au un chien que essai de se mordre la queue. Il est important de comprendre l’influence de l’étai-V1 sur le rake. L’influence de l’étai-V1 et D1 sur le courbure du mât jusqu’au premier niveau des barres de flèche. Enfin, le rôle du D2 pour contrer ou favoriser la courbure entre le premiere niveau des barres de flèche et la tête de mât.

Disalberamento - Fastnet 2009 - Class40 - Subito dopo l'incidente
Mon dieu! Dematage au Fastnet!