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Solo Challenge

Espresso Martini, le Farr 45 de Pavlin Nadvorni : un cocktail gagnant pour la Global Solo Challenge

©Pavlin Nadvorni

Quand vous combinez la passion pour la voile et le rêve de faire le tour du monde avec l’expertise de 40 ans d’un navigateur et skipper bulgare professionnel, et que vous y ajoutez un bateau à la fois performant et solide comme le Farr 45, vous obtenez le projet de Pavlin Nadvorni à bord de l’Espresso Martini pour la Global Solo Challnge.

L’amour de Pavlin pour la mer a des racines profondes qui remontent à son enfance. “J’ai commencé à naviguer quand j’avais seulement huit ans et maintenant, à 55 ans, je peux dire que c’est un voyage qui dure depuis 47 ans. Participer à une course autour du globe a été un rêve qui m’a accompagné pendant presque toute ma vie. Ma carrière en tant que skipper professionnel et mon amour inconditionnel pour la voile m’ont naturellement conduit jusqu’ici. Le désir de faire le tour du monde en solitaire a toujours été un compagnon fidèle. Malgré les milliers de milles nautiques parcourus, ce qui équivaut à environ cinq tours du monde, ce voyage, la GSC, occupe une place particulière dans mon cœur, comme aucun autre.”

Nadvorni a été l’un des premiers à s’inscrire, en janvier 2021, séduit par le format de la régate qui correspondait parfaitement à son caractère et à sa vaste expérience. “D’autres régates avaient croisé ma route, mais aucune n’avait vraiment touché mon cœur. Je cherchais un équilibre entre la navigation traditionnelle à l’aide d’un sextant et des défis comme la Vendée Globe. Lorsque la Global Solo Challenge a été annoncée, j’ai su que c’était le choix idéal pour moi. En une semaine, j’ai évalué les aspects logistiques, financiers et personnels, et je me suis inscrit.”

Le skipper bulgare a croisé la route de son bateau, l’Espresso Martini, bien avant de concevoir l’idée de participer à la Global Solo Challenge de 2018. L’histoire de comment Pavlin est tombé sur ce bateau est fascinante et a sans aucun doute a cimenté un lien profond et spécial entre eux.

“Après la tempête Emma qui avait dévasté le Royaume-Uni, je suis tombé sur une annonce sur eBay proposant un bateau échoué sur les rochers au nord du Pays de Galles. Bien que je possédasse déjà trois bateaux, dont un Beneteau acheté l’année précédente, quelque chose m’a poussé à contacter la société de récupération. Incroyablement, le bateau a échappé à de graves dommages, reposant sur son ber à Pwllheli. Après une inspection sur place, j’ai conclu l’affaire et effectué les réparations nécessaires. Avec l’aide d’autres amis navigateurs expérimentés, nous avons navigué jusqu’en Bulgarie. Le bateau s’est remarquablement bien comporté, même face aux conditions éprouvantes que nous avons affrontées en Méditerranée. Laisser ce bateau au Pays de Galles aurait signifié sa perte, en raison des frais de réparation exorbitants. Mais à présent, il est là, exceptionnel, prêt à me faire naviguer autour du monde.”

©Pavlin Nadvorni

 

Le nom du bateau de Pavlin cache une histoire plutôt amusante et révèle beaucoup sur la philosophie de vie de ce skipper bulgare. Son projet tout entier peut être comparé à un cocktail gagnant. “Avant que je ne l’achète, le bateau s’appelait déjà Espresso Martini. Étant un marin superstitieux, je ne voulais pas changer le nom et j’ai demandé au précédent propriétaire de le conserver. Il a accepté, à condition que je change le pavillon, ce que je comptais déjà faire.

L’Espresso Martini est un cocktail à base de vodka, d’expresso et d’autres liqueurs au café que nous avons préparé à plusieurs reprises à bord. J’ai toujours aimé ce nom pour la légèreté et la désinvolture qu’il exprime, des qualités avec lesquelles, selon moi, on devrait aborder la vie, en acceptant nos imperfections et en reconnaissant que personne n’est infaillible. La seule perfection se trouve en une puissance supérieure, quelque part au loin. Le nom du bateau reflète parfaitement cette philosophie que je chéris, c’est pourquoi il était si important pour moi de le garder.”

L’Espresso Martini est un Farr 45 de 1997, né du génie de Bruce Farr, un architecte naval néo-zélandais qui a laissé une empreinte indélébile dans le monde de la voile. Construit par Carroll Marine aux États-Unis, la conception de l’Espresso Martini assure à ce bateau une structure robuste et résistante. Bruce Farr, actif pendant plus de cinq décennies, a révolutionné le domaine des embarcations, passant des dériveurs dans les années 60 à devenir un leader mondial dans la conception de bateaux de régate et de croisière. Avec des succès dans la Coupe de l’America et dans la Whitbread Round the World Race, et des collaborations avec des chantiers navals prestigieux comme Beneteau et Jeanneau, Farr est une légende dans son domaine, également honoré par l’Ordre de l’Empire britannique. Grâce à son design novateur et à la technologie CAO qu’il a appliquée dès le départ, ses projets continuent de dominer les événements de voile à l’échelle internationale.

“Je tiens à exprimer ma profonde gratitude envers le Studio de Design Farr. Lors de notre premier refit du bateau une fois arrivés en Bulgarie, ils ont été incroyablement réactifs et serviables en nous fournissant toutes les informations dont nous avions besoin, telles que les plans et les certificats. Leur soutien a été décisif. Effectuer des modifications sans avoir les plans originaux du bateau aurait été extrêmement compliqué.”

Initialement conçu comme un bateau de régate en équipage, l’Espresso Martini n’était pas spécifiquement adapté aux compétitions océaniques en solitaire. Ainsi, lors de sa préparation pour la GSC, Pavlin a dû naviguer entre différentes contraintes pour adapter son navire à une aventure d’une telle envergure.

“J’ai abordé la préparation de mon bateau en partant du principe qu’il est plus important de franchir la ligne d’arrivée que de figurer en haut du classement. Un tour du monde impose de nombreuses épreuves météorologiques, et il est primordial de pouvoir compter sur son navire. Pour moi, la solidité de la coque prime sur une quête effrénée de vitesse ou de compétitivité. La sécurité et la fiabilité sont mes maîtres mots.”

Le Farr 45 de Pavlin est construit en kevlar, avec un gréement en fibre de carbone : mât, bôme, tangons et bout-dehors. “Durant le premier carénage entre 2018 et 2019, j’ai pu étudier en profondeur les matériaux de construction. En vue de la GSC, j’ai ajusté mon voilier pour qu’il soit conforme à la jauge, tout en renforçant des points que je jugeais critiques. Ces modifications ont ajouté environ 600 kilogrammes au poids d’origine, notamment en renforçant les cinq cloisons étanches. Auparavant, pour les régates en équipage, j’avais ajouté deux tangons. J’ai maintenant installé un bout-dehors pour utiliser des gennakers, tout en gardant à bord les deux tangons pour les spinnakers.”

©Pavlin Nadvorni

 

Pavlin a également solidifié le pont, initialement réalisé en sandwich, en renforçant spécialement la section de l’étrave et la zone juste derrière le mât. Il a intégré des cadènes composées d’un mélange de fibre de carbone et de kevlar, renforçant ainsi la solidité de la coque e du pont, tout en minimisant les risques, en cas d’impact. Il a aussi ajouté un étai (baby stay) volant, nécessitant l’installation d’une plaque de réa près de la première cloison. Enfin, il a dû renforcer de façon significative la poupe pour accueillir un régulateur d’allure et le support du radeau de sauvetage Solas de 80 kilogrammes, une exigence de la réglementation de la GSC.

“Au départ, j’avais envisagé d’installer une casquette rigide, un roof en fibre de verre laminé directement sur le pont. J’avais même déjà achevé la construction. Cependant, en imaginant un scénario où une vague de dix mètres pourrait inonder le cockpit avec cinq tonnes d’eau, j’ai commencé à douter de sa résistance structurale et à réfléchir aux risques potentiels pour le pont sous-jacent. Finalement, j’ai opté pour une capote en toile, plaçant la sécurité en tête de mes priorités.”

Le skipper bulgare, lors de l’aménagement initial en vue de la GSC, s’est également posé une question cruciale : garder la barre à roue ou la changer ? “Étant donné la configuration de mon bateau, opter pour une barre franche aurait nécessité des modifications structurales importantes, telles que déplacer le chariot d’écoute de la grand-voile sur le pont, de son emplacement actuel à la base du cockpit. À l’inverse, je vois plusieurs avantages à la barre à roue (son diamètre est de deux mètres) : elle offre une protection supplémentaire pour le skipper en réduisant les risques de chute par-dessus bord, permet une meilleure maniabilité dans des conditions extrêmes et assure une bonne gouvernabilité dans des situations difficiles. De plus, il procure un équilibre de route similaire à une barre franche, mais avec une stabilité accrue. Ayant navigué avec des vents allant jusqu’à 60 nœuds, je suis confiant dans mon choix de la conserver.”

©Pavlin Nadvorni

 

Pavlin est très enthousiaste quant au refit effectué sur son Espresso Martini, qui était déjà une prouesse ingénieuse grâce à la conception de Bruce Farr et à la construction habile du chantier naval Carroll. La robustesse du bateau est assurée par une ossature en alliage d’aluminium, comprenant des éléments clés tels que les cadènes, les longerons, le pied de mât, le support moteur et la quille, tous collés à la coque. Ce noyau solide est la base sur laquelle le voilier a été construit.

Cependant, Pavlin a également identifié et résolu certaines faiblesses : “En configuration de régate en équipage, le bateau avait quelques points d’infiltration d’eau. J’ai résolu ce problème et dispose maintenant d’un navire étanche, un détail crucial pour un périple aussi long. Il y a des aspects de ce bateau que je ne peux pas changer : la grande surface de voilure et la hauteur de la bôme qui posent des défis pour la navigation en solitaire, surtout sans winchs électriques. Mais grâce à un système de lazy-jacks efficace qui facilite le réglage de la grand-voile et à ma préparation physique, j’ai déjà pu rivaliser avec succès en solitaire contre des bateaux en équipage. Chaque bateau a ses propres défis intrinsèques ; les comprendre et s’y adapter est la clé.”

Pour la gestion de l’énergie à bord, Pavlin, fort de l’expérience d’un ami ayant dû abandonner une course en raison de pannes électroniques, acc