Une tempête hivernale traîtresse guette Philippe Delamare à l’approche de la ligne d’arrivée

Philippe Delamare – Mowgli @globalsolochallenge

Philippe Delamare s’élance vers La Corogne, et la fin du parcours est en vue. La distance qui le sépare de l’arrivée est désormais comparable à celle de courses emblématiques telles que le Fastnet, Sydney-Hobart ou la Middle Sea Race, c’est-à-dire un peu plus de 600 milles nautiques. Ces compétitions de longue distance sont souvent les temps forts de la saison pour de nombreux marins. Pour Philippe, il s’agit simplement de la dernière étape après avoir parcouru plus de 25 000 milles. Cependant, il semble que les océans aient décidé de lui réserver une dernière tempête d’adieu. Les prévisions météorologiques sont d’une sévérité absolue et particulièrement alarmantes.

Arrivé dimanche à La Corogne afin de me préparer à l’accueil de Philippe, j’ai évoqué le beau temps avec le chauffeur de taxi, dont la réaction ne s’est pas fait attendre : « Il s’agit d’une éclaircie trompeuse annonçant le printemps, attendez de voir la tempête prévue ce week-end ; elle sera l’une des pires de l’hiver. » Les cartes météorologiques semblent confirmer les dires du chauffeur de taxi. De puissants vents du nord-ouest souffleront durant plusieurs jours, engendrant des vagues de plus de 10 mètres dans le nord de l’Atlantique, et même La Corogne sera touchée par des vagues de 9 mètres.

Pour vous donner une idée de la gravité de la situation, c’est à ce moment-là que les autorités portuaires scrutent attentivement l’évolution des conditions pour décider s’il convient de fermer l’ensemble du port commercial au trafic maritime. La promenade située derrière la digue est également condamnée, de peur que les vagues massives s’abattant sur la barrière de béton ne projettent des personnes en mer.

Lors de notre conversation par téléphone satellite avec Philippe, je n’ai pas été étonné de l’entendre se renseigner sur les passages navigables entre les écueils rocheux devant La Corogne, là où la mer se fracasse en écume blanche. Il existe une seule route balisée sur les cartes, nécessitant l’alignement de deux phares sur la côte pour naviguer entre la terre ferme et un banc rocheux, jusqu’à ce qu’un nouvel alignement soit indiqué à l’intérieur de la baie de La Corogne, guidant les navires lors d’une approche « sûre » par le sud. Bien que cette voie soit marquée pour les imposants navires commerciaux, elle demeure la seule option viable par mauvais temps, à moins que le port ne soit totalement interdit à la circulation.

Nous ne pouvons qu’imaginer l’ampleur de la décision que Philippe doit prendre. Actuellement, il fait route directement vers la ligne d’arrivée, nous laissant en suspens sur sa stratégie : poursuivre sa route malgré tout, ralentir pour esquiver le pire de la tempête, ou encore utiliser son avance considérable sur Cole Brauer, la skippeuse américaine, sa plus proche poursuivante, pour ne prendre aucun risque et attendre de pouvoir naviguer derrière la tempête. Cette dernière option rappelle les décisions prises par de nombreux skippers contraints d’attendre le bon moment pour passer le cap Horn. À vrai dire, des vagues de 9 à 10 mètres surpassent tout ce que les participants du Global Solo Challenge ont dû affronter jusqu’à présent. Jusque-là, des vagues de 8 à 8,5 mètres dans les eaux profondes du Pacifique Sud représentaient le summum des défis rencontrés. Et il est bien connu que les grandes vagues en eaux peu profondes présentent un danger bien plus grand.

Il est probable que Philippe soit encore en train d’évaluer l’évolution des conditions météorologiques avant de prendre une décision définitive. Les prévisions peuvent s’améliorer, auquel cas ralentir pourrait se révéler inutile. Néanmoins, il doit prendre une décision rapidement, étant donné que sa capacité à manœuvrer face à un système météorologique est relativement limitée. Affronter des vagues de 9 mètres à seulement 100 milles de l’arrivée n’aurait guère de sens ; il serait alors plus judicieux de continuer et d’atteindre la sécurité de La Corogne le plus vite possible.

Observer Philippe affronter de telles conditions difficiles me renvoie à la tension et l’appréhension vécues la semaine dernière, marquées par deux sauvetages en quelques jours seulement. Gérer le démâtage et l’évacuation de Ronnie Simpson, ainsi que les épreuves subies par William MacBrien, a constitué un véritable défi. En tant qu’organisateur, j’étais pleinement conscient des risques et des scénarios possibles dès l’annonce de l’événement. Mes études universitaires, incluant des cours de statistiques, m’avaient laissé penser que nous avions été relativement épargnés jusqu’à présent. Néanmoins, il est toujours difficile de faire face à une situation d’urgence évolutive, marquée par l’incertitude et l’appréhension, tout en se demandant si tout est mis en œuvre pour garantir le meilleur résultat possible.

Le démâtage ou les collisions avec des objets flottants sont bien plus fréquents que ce que les personnes éloignées du monde maritime peuvent imaginer. Personnellement, j’ai démâté à trois reprises, sans jamais me retrouver en danger de mort, mais ces incidents n’ont jamais été des expériences agréables, surtout en solitaire. En 2008, j’ai démâté, à l’instar de Ronnie, alors que je me trouvais à “seulement” 200 milles au sud-ouest de l’Irlande, lors d’un entraînement en solitaire pour l’OSTAR de 2009.

J’ai également heurté ou observé de nombreux objets flottants en mer. Une fois, j’ai navigué le long d’un arbre entier de 20 mètres de hauteur, avec ses branches et racines, flottant en pleine mer, probablement emporté par une crue printanière en France et dérivé jusqu’à la mer via un fleuve. Le bateau s’est brutalement arrêté, mais heureusement, nous n’avons subi aucun dommage. J’ai rencontré des barils, des bouées, des réfrigérateurs, et même des conteneurs de toutes sortes, mais je n’ai jamais eu à gérer les conséquences d’une collision provoquant une urgence.

Voir Philippe continuer sa route malgré les prévisions météorologiques me rend quelque peu nerveux, de nouveau, à l’idée qu’il puisse être victime d’un accident causé par une vague déferlante ou par la pression sur son gréement. Que Philippe choisisse ou non de se diriger vers La Corogne sur sa trajectoire actuelle, au vu des prévisions, relève entièrement de sa décision. Les bateaux sont conçus pour résister à de telles conditions ; par conséquent, mon inquiétude découle principalement des incidents de la semaine dernière, qui nous ont tous rappelé à quel point la situation peut rapidement évoluer pour chacun en mer. Cependant, finalement, personne n’a été blessé, ce qui est également le résultat de la bonne préparation des skippers et de leurs bateaux.

Un e-mail de William MacBrien encore à bord de Watatsumi explique l’épreuve qu’il a dû affronter. Tout a commencé lorsque de l’eau a commencé à s’infiltrer dans sa cabine avant, une zone normalement isolée du reste du navire par une cloison étanche. Malgré ses efforts pour évacuer l’eau de cette section avant, il est rapidement devenu clair que l’eau pénétrait plus rapidement qu’elle ne pouvait être pompée. Alors qu’il luttait contre cette entrée d’eau, William a remarqué que de l’eau commençait également à s’infiltrer dans la section principale du bateau, sans qu’il puisse en identifier la source. Cela a radicalement aggravé la situation, l’eau ne pouvant être contenue efficacement dans la section avant supposée étanche.

Le bateau s’est progressivement rempli d’eau et, lorsque William a perdu toute alimentation électrique à bord, il s’est retrouvé avec plus de trente centimètres d’eau dans la section principale, armé seulement d’un seau. Il a compris qu’il était en train de perdre la bataille. Il s’est réfugié dans l’une des cabines arrière, derrière une porte censée être étanche. Cependant, l’eau a continué à monter, s’infiltrant dans le compartiment moteur et se frayant lentement un chemin vers d’autres compartiments. Cette mésaventure souligne l’importance de la subdivision d’un bateau en sections étanches séparées. Néanmoins, elle révèle également que lorsque deux sections commencent à être envahies, la pression de l’eau sur les fermetures étanches s’intensifie, menaçant leur intégrité même si elles sont conçues pour être étanches.

Cependant, les cloisons étanches ont donné à William plus de 48 heures depuis qu’il a remarqué qu’il prenait de l’eau, jusqu’à son sauvetage. Heureusement, suffisamment pour sauver sa vie. En comparaison, un bateau de croisière typique sans subdivisions étanches et avec une infiltration d’eau aussi importante coulerait en quelques heures, voire plus rapidement.

Les démâtages, les collisions, les blessures, les problèmes de santé et les pannes d’équipement ne représentent qu’une partie des incidents susceptibles de mettre un terme abrupt à l’aventure d’un marin. Tous ces risques peuvent être atténués, mais jamais totalement éliminés. Les skippers qui s’engagent dans cette aventure, ou dans des défis similaires, doivent comprendre que les normes de sécurité ne sont pas une simple formalité bureaucratique. Lors des préparatifs de l’événement, nous avons eu le regret de devoir refuser l’inscription à certains skippers réticents à respecter ces réglementations. Un skipper en particulier soutenait que nos avertissements étaient exagérés et avait affirmé qu’il retirerait sa candidature s’il devait installer des cloisons étanches. Il a choisi de se désister plutôt que de se conformer à cette exigence.

L’ampleur de l’engagement requis pour participer à ce genre d’événement peut être sous-évaluée par des nouveaux venus débordants d’enthousiasme. Certains peuvent croire que les règles offrent une certaine flexibilité ou qu’elles ne sont que des recommandations, et qu’ils seraient autorisés à participer sans être totalement en règle. Il n’en est rien, et nous encourageons vivement les futurs participants à prendre contact avec les organisateurs bien avant l’événement pour discuter de leurs projets et ainsi éviter toute surprise.

Pour l’édition 2023/2024, nous avons constaté un nombre significatif de désistements entre le moment de l’inscription initiale et la ligne de départ finale. En toute équité, beaucoup de ces abandons étaient principalement dus à un manque de financement ou à des retards dans les travaux de rénovation. Cependant, il est clair que certains étaient le résultat d’une sous-estimation des exigences de sécurité et de la nécessité d’une planification préalable pour assurer la conformité.

Il est évident que la prochaine édition maintiendra un engagement inébranlable envers une politique de sécurité rigoureuse. Il sera particulièrement instructif d’échanger avec tous les skippers une fois l’événement terminé, pour recueillir leurs précieux retours sur les aspects à améliorer. Après tout, le diable se cache souvent dans les détails.

Alors que La Corogne se prépare à accueillir Philippe Delamare, nous sommes tous impatients de découvrir quelle sera sa stratégie pour l’approche finale. L’aventure semble ne jamais s’arrêter et, si le Pacifique Sud nous a donné des sueurs froides avec ses tempêtes même en été, les tempêtes hivernales de l’Atlantique Nord ne doivent en aucun cas être sous-estimées comme étant un risque moindre.

Cole Brauer, Andrea Mura, Riccardo Tosetto et François Gouin continuent leur remontée de l’Atlantique. Pendant ce temps, David Linger demeure à Ushuaia pour les réparations de la bôme de son bateau. Alessandro Tosetti et Louis Robein quittent les eaux près de la Nouvelle-Zélande, s’engageant dans leur périple vers le cap Horn.

Nous avons annoncé ce matin que Kevin Le Poidevin se retirait du Global Solo Challenge à Hobart. Influencé par plusieurs facteurs qui l’ont relégué en dernière position depuis son départ retardé, le temps lui manque pour naviguer en toute sécurité jusqu’au cap Horn avant la fin de l’été. Avec beaucoup de respect pour les règles, Kevin a compris qu’il ne pouvait poursuivre et a donc annoncé lui-même son retrait. la sécurité passe avant chaque rêve.