Global Solo Challenge 2023-24 Reglementations

Historique des modifications

Introduction

Compiler une liste de recommandations supplémentaires pour les bateaux participant à la Global Solo Challenge aurait été impossible sans se référer au travail fondamental réalisé par World Sailing. Le texte ci-dessous est donc fortement inspiré du Règlementations Spéciales Offshore Monocoque Catégorie Zéro, mais a été revu et adapté pour l’Evénement. Nous considérons toujours qu’il est dû et nécessaire de reconnaître l’intégralité des droits d’auteur © ORC Ltd. 2002, amendements 2003-2020 © World Sailing Limited, mais veuillez vous référer à www.sailing.org/specialregs pour plus d’informations et pour tout le texte original.

1 Définitions, abréviations, usage des mots

1.01 Définitions des termes utilisés dans ce document

Définitions spécifiques à l’Événement

Autres définitions et abréviations

AbbreviationDescription
ABSAmerican Bureau of Shipping
AISSystème d’Identification Automatique (Automatic Identification System)
ASN / DSCAppel sélectif numérique – ASN – (Digital Selective Call)
Ballast mobileMatériels embarqués dans le seul but d’augmenter le poids et/ou d’influer sur la stabilité et/ou de régler, et qui peut être déplacé transversalement mais dont le poids ne varie pas pendant que le bateau est en course.
Ballast statiqueMatériel embarqué dans le seul but d’augmenter le poids et/ou d’influer sur la stabilité et/ou de l’ajuster et qui n’est ni déplacé ni changé en poids pendant que le bateau est en course
Ballast variableEau embarquée dont la seule fonction est d’influer sur la stabilité et/ou de régler et qui peut varier en poids et/ou être déplacée pendant que le bateau est en course
CapotLe terme « capot » comprend la totalité de l’assemblage du capot avec sa fermeture ou son couvercle en tant que partie de cet assemblage
CENComité Européen de Normalisation
Cockpit ferméUn cockpit où l’ouverture arrière est inférieure à 50 % de la surface calculée en multipliant la hauteur maximum et la largeur maximum du cockpit.
Cockpit ouvertUn cockpit qui n’est pas un cockpit fermé
Date âgeMois/Année de première mise à l’eau
Mise à l’eau initialeMois/Année de la première mise à l’eau pour le premier bateau d’une construction en série, ou première mise à l’eau pour un bateau qui n’est pas de série
Première mise à l’eauMois/Année de la première mise à l’eau de chaque bateau
NENorme Européenne
EnvahissementLimite arrière transversale du cockpit au-dessus de laquelle l’eau s’écoulerait dans le cas où, quand le bateau est dans ses lignes de flottaison, le cockpit est inondé ou totalement rempli
EPIRBBalise radio de localisation électronique de détresse (satellite)
EquipierToute personne à bord
FilièreLigne métallique ou en cordage gréée en dispositif de sécurité entourant le pont
Fixé de manière
sûre
Fixé solidement en place d’une manière (par exemple transfilage avec des bouts, écrous à ailette) qui retiendra l’objet fixé de façon sûre, dans des conditions sévères comprenant un chavirage à 180° tout en permettant d’enlever l’objet et de le remplacer pendant la course
FMHFormation Médicale Hauturière (formation spécifique FFVoile)
GMDSSSystème Maritime Global de Détresse et de Sauvetage
GNSSSystème Global de navigation par satellite
GPSSystème global de positionnement (Global Positioning System)
IMO (OMI)Organisation Maritime Internationale
IMSOOrganisation internationale de satellite mobile, organisation indépendante intergouvernementale qui surveille les performances d’Inmarsat dans ses obligations de service public pour le GMDSS et qui rend compte à l’IMO
INMARSATInmarsat Global Limited, société privée qui fournit les communications de détresse et de sécurité par satellite pour le GMDSS, ainsi que des communications générales
verbales, des télécopies et des données
Installé en permanenceL’élément est réellement intégré, par exemple par boulonnage, soudure, stratification, etc…, et ne peut pas être déposé pour ou pendant la course
ISAFInternational Sailing Federation / maintenant World Sailing
ISONorme internationale ou Organisation Internationale de Normalisation (International Standard Organization)
ITUUnion Internationale de télécommunications
Ligne de vieSangle ou cordage solidement attaché permettant à un équipier de se mouvoir d’une partie du bateau vers une autre sans avoir à décrocher sa longe de harnais
Ligne de mouillageCordage, chaine, ou combinaison des deux, qui est utilisé pour relier une ancre au
bateau
LSAOMI Code International Life Saving Appliance
Ligne de flottaisonLa ligne à la surface de l’eau quand le bateau est à flot en condition de mesure
LWL (LFC)(Longueur de) Ligne de Flottaison en Charge (LFC)
LHLongueur de coque tel que définie dans les REV
Longe de sécuritéCordage destiné à connecter un harnais de sécurité à un point solide
Longe de sécurité
fixe
Longe de sécurité (habituellement plus courte qu’une longe de sécurité portée avec le harnais), gardée attachée près d’une station de travail
MonocoqueBateau à une coque
MulticoqueBateau à plus d’une coque
ORCOffshore Racing Congress (anciennement Offshore Racing Council)
RSO (OSR)Réglementations Spéciales Offshore
PEHMPoly Ethylène Haut Module (Dyneema®/Spectra® ou équivalent)
PLBBalise individuelle de positionnement (satellite)
PRAO (Proa)Catamaran asymétrique
PSMerPremiers Secours Mer (formation spécifique FFVoile)
RCPRéanimation Cardio Pulmonaire
REVWorld Sailing – Règles d’Equipement pour Voiliers
RCV (RRS)Règles de Course à la Voile de WS (ex ISAF)
RIPAMRèglement International pour Prévenir les Abordages en Mer (COLREGS)
SARRecherche Et Sauvetage (Search And Rescue)
SARTTranspondeur de recherche et sauvetage
Section FALa section transversale où le coin supérieur du tableau arrière rencontre le livet
SOLASSave Of Live At Sea – Convention du Sauvetage de la Vie Humaine en Mer
SSSSafety and Stability Screening Numeral / vérification numérique de sécurité et de stabilité
STCWStandards of Training – Certification of Watchkeeping
STIXIndex de Stabilité ISO 12217-2
Vêtement de gros tempsVêtement conçu pour maintenir au sec, et qui peut être soit d’une seule pièce ou de plusieurs
World SailingAnciennement la Fédération Internationale de Voile ou ISAF

1.01.2 Le mot « doit » signifie une obligation et les mots « devrait » ou « peut » signifient une possibilité

2. Domaine d’application

La Global Solo Challenge traverse des zones où les températures de l’air ou de l’eau peuvent être inférieures à 5° Celsius autrement que pour un temps limité et où les Bateaux doivent être complètement autonomes pendant de très longues périodes, capables de résister à de fortes tempêtes et en mesure de faire face à des urgences sérieuses sans espoir d’assistance extérieure

2.01 Un Bateau peut être contrôlé à tout moment

2.02 Obligations générales

2.02.1 Tout l’équipement exigé doit:

a) fonctionner correctement

b) être régulièrement vérifié, nettoyé et révisé

c) s’il a une date de péremption, celle-ci ne peut échoir pendant que le Bateau fait part de l’Événement

d) quand il n’est pas utilisé, être stocké dans des conditions d’altération minimale

e) être facilement accessible

f) être d’un modèle, d’une dimension et d’une capacité adaptés à l’usage prévu et à la taille du Bateau

2.02.2 Les éléments lourds doivent être installés de façon permanente, ou amarrés de façon sûre. L’Organisateur peut exiger que ces articles soient munis d’un sceau pour montrer qu’ils sont restés sur place pendant l’Événement. Les capitaines doivent prévoir la mise en place de ces scellés

3 Caractéristiques structurelles, stabilité et équipements fixes

Un bateau doit être / avoir :

3.01 Solidité de la construction et du gréement

3.01.1 Convenablement gréé, en état complet de naviguer

3.01.2 Équipé de haubans et à minima d’un étai qui doivent rester connectés au mât et au Bateau pendant l’Événement

3.02 Étanchéité et intégrité structurelle du bateau

3.02.1 Essentiellement étanche avec toutes les ouvertures pouvant être immédiatement fermées de façon sûre. Les puits de dérive ou de dérive sabre et autres similaires ne doivent pas donner accès à l’intérieur de la coque, sauf par une trappe de maintenance étanche avec une ouverture entièrement au-dessus de la ligne de flottaison

3.02.2 Preuve écrite d’une inspection structurelle dans les 24 mois avant le début de l’événement ou après un échouement, selon la dernière de ces éventualités. L’inspection doit être effectuée par une personne qualifiée à l’extérieur avec le bateau hors de l’eau. L’inspection doit inclure la consultation de tout manuel du propriétaire et / ou de toute autre source d’information appropriée pour toute instruction relative à la vérification et au resserrage des boulons de quille. L’inspecteur doit vérifier qu’il n’y a pas de fissures de contrainte visibles, en particulier autour de la quille, de la fixation de la coque / quille, des appendices de la coque et d’autres points de tension, à l’intérieur de la coque, des plaques d’appui, des dispositifs de boulonnage et des planchers de quille.

3.03 Normes de construction de coque (échantillonnages)

3.03.1 Pour un monocoque de première mise à l’eau après 2009 doit être dessiné, construit et entretenu en conformité avec les dispositions de ISO 12215 Catégorie A

3.03.2 Un multicoque ou un monocoque avec date de mise à l’eau initiale entre 1987 et 2010 doit avoir été dessiné, construit, entretenu, modifié ou réparé conformément aux dispositions de :

a) le Guide ABS pour la Classification et la Construction des Yachts Offshore et avoir à bord soit un certificat ABS d’approbation des plans, soit déclarations écrites signées de l’architecte et du constructeur confirmant qu’ils ont respectivement dessiné et construit le bateau conformément au Guide ABS, ou

b) les directives EC Bateau de Plaisance Catégorie A ayant la marque CE, ou

c) ISO 12215 Catégorie A, avec déclarations écrites signées de l’architecte et du constructeur confirmant qu’ils ont respectivement dessiné et construit le bateau en conformité avec les standards ISO, excepté

d) que les Organisateur de l’Événement peut accepter, si ce qui est décrit en (a), (b), (c) pas disponible, une déclaration écrite signée d’un architecte naval ou autre personne familiarisée avec les standards listés ci-dessus comme quoi le bateau satisfait à ces dispositions

3.04 Stabilité – Monocoques

3.04.1 Les bateaux doivent démontrer qu’ils satisfont la norme ISO 12217-2* pour la catégorie A ou supérieur, aussi bien par la certification « EC Recreationnal Craft Directive » pour ceux ayant obtenu le marquage CE soit par la déclaration de l’architecte.

* La dernière version effective de ISO 12217-2 devrait être utilisée, à moins que le bateau ait été dessiné conformément à une version précédente

3.04.2 Quand la conformité en application de 3.04.1 ne peut être démontrée, un bateau doit pouvoir prouver, soit:

a)

i) une valeur STIX pas inférieure à 32, et

ii) un AVS pas inférieur à 130 – 0,002*m, mais toujours > ou = 100°, (où « m » est la masse du bateau en configuration lège telle que définie par ISO 12217-2), et

iii) une force de redressement minimum de m*AGZ >172000 (où AGZ représente l’aire positive sous la courbe du couple de redressement en configuration lège, exprimé en kg mètre degré de la position verticale vers l’AVS)

b) Un index de stabilité calculé dans le système de rating ORC pas inférieur à 120, ou

c) Une valeur IRC SSS Base pas inférieure à 35

3.04.3 Le Bateau doit être capable de s’auto redresser depuis une position à l’envers, avec ou sans intervention acceptable de l’équipage, quel que soit l’état du gréement

3.05 Issues de secours – Monocoques

3.05.1 Au moins deux issues de secours pour les bateaux avec une date de mise à l’eau initiale après 1994. Une issue doit se trouver en avant du mât le plus en avant, sauf si des caractéristiques structurelles empêchent son installation.

3.05.2 Les ouvertures minimum des capots pour les bateaux dont la première mise à l’eau date d’après 2013 sont les suivantes :

a) un capot de forme circulaire d’un diamètre 450mm, ou

b) un capot de toute autre forme avec une dimension circulaire minimum de 380 mm et un minimum de surface de 0,18m²

3.06 Panneaux ouvrants et descentes

3.06.1 Les capots des panneaux ouvrants situés en avant de la position du bau maximum ne doivent pas s’ouvrir vers l’intérieur du bateau, à l’exception de hublots sur l’hiloire du roof ou de sabords d’une surface inférieure à 0,071 m²

3.06.2 Un panneau, y compris un panneau sur une soute, doit être:

a) attaché de façon permanente et capable d’être immédiatement fermé solidement et rester solidement fermé dans le cas d’un chavirage à 180°

b) placé de façon à être au-dessus de l’eau lorsque la coque est gîtée à 90°.

Un bateau peut avoir un maximum de deux panneaux de chaque côté de l’axe central qui ne répondent pas à cette exigence b), à condition que le clair d’ouverture de chacun soit inférieur à 0,071 m²

3.06.3 Les panneaux ouvrants non-conformes à 3.06.1 et 3.06.2 doivent être clairement marqués, et utilisés conformément aux instructions suivantes : « NE PAS OUVRIR EN MER »

3.06.4 Les fargues de descente doivent:

a) être équipées d’un système sût de fermeture qui doit être manœuvrable de l’extérieur et de l’intérieur y compris lorsque le Bateau est retourné

b) avoir des systèmes de blocage:

i capables de tenir en position que le capot soit ouvert ou fermé

ii ) attachés à poste de manière sure (par exemple par un bout) pendant la durée de l’Événement

iii permettant de sortir en cas de retournement

3.06.5 Dans le cas de monocoque à cockpit(s) ouvert(s) à l’arrière:

a) un surbau de descente ne doit pas être en dessous du niveau du livet local, ou,

b) un surbau de descente en totale conformité avec ISO 11812 catégorie A

3.06.6 Sur monocoque à cockpit(s) fermé(s) à l’arrière, avec surbau de descente est en dessous du livet local, des panneaux de fargues capables de fermer la descente jusque au niveau du livet local, tout en permettant l’accès à l’intérieur

3.06.7 Il est fortement recommandé qu’un bateau porte des fermetures pour le trappes de remplacement avec un moyen d’installation rapide pour toutes les trappes à avant du mât principal et au moins 50% de toutes les autres trappes et fenêtres du rouf et / ou de la coque.

3.07 Cockpits

3.07.1 Les cockpits doivent être auto videurs rapidement par gravité à tout angle de gîte et être intégrés comme éléments permanents du Bateau

3.07.2 Le fond du cockpit doit être au moins à 2% de LFC au-dessus de la ligne de flottaison (ou pour les bateaux IMS mis à l’eau avant janvier 2003, au moins à 2% de L au dessus de la ligne de flottaison)

3.07.3 Tous puits à l’étrave, latéral, centré ou à l’arrière seront considérés comme un cockpit pour l’application de la règle 3.07

3.07.4 Volume du cockpit

Le volume total maximum de tous les cockpits fermés en dessous des hiloires les plus basses doit être:

a) mise à l’eau avant avril 1992 : 6% de LFC x bau max x franc bord au droit du cockpit

b) mise à l’eau après mars 1992, tel que ci-dessus pour la catégorie correspondante, sauf que « hiloires les plus basses » ne doivent comprendre aucune hiloire en arrière de la section FA et qu’aucune extension du cockpit en arrière du pont de manœuvre
ne doit être comprise dans le calcul du volume du cockpit

3.07.5 Évacuation du Cockpit:

La taille des sections des tuyaux d’évacuation de cockpit (après déduction des crépines s’il y en a) doit être au minimum 4 x 20 mm de diamètre ou équivalent

3.08 Vannes ou clapets

3.08.1 Des vannes ou clapets installés de façon permanente sur toutes les ouvertures au travers de la coque en dessous de la ligne de flottaison, à l’exception des dalots faisant partie intégrante du pont et des perçages à travers la coque pour les capteurs

3.09 Winches d’écoute

3.09.1 Les winches d’écoute doivent être installés de telle façon qu’un opérateur n’ait pas besoin de se trouver nettement en dessous du pont

3.10 Pied de mât

3.10.1 Le pied d’un mât reposant sur la quille doit être fixé de façon solide à son emplanture ou à la structure voisine

3.11 Cloisons étanches

3.11.1 Soit une cloison étanche de collision dans les 15% de LC depuis l’étrave et en arrière de l’extrémité avant de la LFC, soit une flottabilité installée de façon permanente constituée de mousse à cellules fermées, remplissant complètement les 30% avant de la LC

3.11.2 Il est fortement recommandé qu’un bateau soit équipé d’une cloison étanche dans le 15% de LC depuis l’arriéré du bateau. La sous-section doit inclure le palier(s) du gouvernail s’il(s) se trouve(nt) dans le 15% de LC depuis l’arriéré du Bateau.

3.11.3 Toute cloison étanche doit être de construction solide pour résister à la pression de l’eau sans permettre la moindre fuite dans le compartiment adjacent.

3.11.4 Au moins deux cloisons principales transversales étanches en plus de toutes cloisons placées à l’intérieur de 15% de LC à l’avant et à l’arrière

3.11.5 Un accès depuis l’extérieur par le pont pour inspection et pompage doit être aménagé dans chaque compartiment étanche terminé par une cloison transverse de coque, à l’exception des compartiments aux extrémités et de collision

3.11.6 Une trappe d’accès dans chaque compartiment étanche (sauf une cloison de collision). La trappe d’accès doit avoir des fermetures (capots, panneaux) fixées de façon permanente au dormant. Des outils ne doivent pas être nécessaires pour opérer

3.11.7 Si un Bateau n’est pas conforme aux points de 3.11.1 à 3.11.6 inclus, le Skipper devra soumettre à l’Organisateur avant le 30 avril 2023 une déclaration écrite sous une forme acceptable par l’Organisateur confirmant:

a) le Skipper a pris des dispositions alternatives pour les cloisons étanches pour diviser le bateau en sous-sections étanches qui sont d’un standard de construction d’une quantité et d’un volume suffisants pour donner une protection égal ou supérieur contre le risque de naufrage ou inondation du Bateau que la conformité aux points de 3.11.1 à 3.11.6 permettrait fournir

b) le Skipper a consulté un architecte maritime ou une autre personne dûment qualifiée qui a confirmé que ces dispositions alternatives sont d’un standard de construction d’une quantité et d’un volume suffisants et donnent un protection égal ou supérieur contre le risque de naufrage ou inondation du Bateau que la conformité aux points de 3.11.1 à 3.11.6 permettrait fournir

3.11.8 La déclaration doit être accompagnée des détails de la disposition alternative qui a été faite ou prévu

3.11.9 L’Organisateur se réserve le droit d’exiger du Skipper qu’il produise une confirmation écrite de l’architecte maritime ou d’autre personne dûment qualifiée consultée pour se conformer à 3.11.7 b)

3.11.10 L’Organisateur n’a aucune obligation d’accepter une telle déclaration au lieu de se conformer aux point de 3.11.1 à 3.11.6 inclus. L’acceptation ou le rejet d’une telle déclaration sera à la seule et finale discrétion de l’Organisateur.

3.11.11 Si une telle déclaration est acceptée par l’organisateur, cela ne doit en aucun cas être interprété comme une assurance ou une confirmation qu’un bateau est apte à participer à l’Événement – la responsabilité d’évaluer et de déterminer cela incombe entièrement au skipper et au propriétaire du bateau.

3.11.12 Il est de la seule responsabilité du Skipper de s’assurer qu’il soumet la déclaration dans un délai suffisant pour prendre des dispositions alternatives au cas où la déclaration n’est pas acceptée par l’Organisateur

3.12 Balcons, Chandeliers, Filières

3.12.1 Le périmètre du pont entouré par un dispositif de filières et balcons tel que suit:

a) des filières continues fixées à l’avant et à l’arrière (ou proche). Toutefois, une porte de chaque bord est autorisée. Excepté à ses fixations et aux portes, le va et vient de la filière vers l’avant et l’arrière ne doit pas être gêné. Un manchonnage provisoire ne doit pas modifier la tension de la filière

b) hauteur minimum des filières et des bastingages de balcon au dessus du pont de travail et ouverture verticale:

i) ligne supérieure : 600 mm

ii) ligne intermédiaire : 230 mm

iii) ) ouverture verticale : pas plus que 380 mm sauf sur un bateau mis à l’eau avant 1993 où cela ne doit pas être plus de 560 mm.

c) Des filières soutenues en permanence à des intervalles n’excédant pas 2,20m et ne devant pas passer à l’extérieur des chandeliers

d) Des embases de balcons et chandeliers installées en permanence avec les balcons et chandeliers bloqués mécaniquement dans leur embase

e) L’extérieur du tube de l’embase des balcons et des chandeliers ne doit pas être à l’intérieur du bord du pont de travail à plus de 5% du bau maximum ou 150 mm, selon ce qui est le plus grand, et pas plus en abord que le bord du pont de travail.

f) Des chandeliers droits et verticaux excepté:

i) Dans les premiers 50 mm à partir du pont, les chandeliers ne peuvent être déplacés horizontalement (coudés) depuis le point d’où ils sortent du pont ou de leur embase de plus de 10 mm

ii) Les chandeliers ne peuvent pas être inclinés à plus de 10° par rapport à la verticale en un quelconque point au-dessus de 50 mm du pont

g) Un balcon avant peut être ouvert, sous réserve que l’ouverture entre le balcon et toute partie du bateau n’excède pas 360 mm

h) Les filières peuvent se terminer ou passer à travers des chandeliers convenablement renforcés à l’intérieur et par-dessus le balcon avant

i) ) Quand une force de déflexion de 4 Kg est appliquée sur une filière à mi-distance entre les supports les plus écartés en arrière du mât, la déflexion ne doit pas excéder:

i) 50 mm pour une filière supérieure ou une filière unique

ii) 120 mm pour une filière intermédiaire

3.12.2 Spécifications des Filières

a) Filières en câble acier inox toronné

b) Le diamètre minimum est de 4mm pour les filières en câble acier inox toronné sur les bateaux moins de 13 mètres et de 5mm pour câble acier inox toronné sur les bateaux plus de 13 mètres

c) Les filières en acier inox doivent être dépourvues de gainage, sans cache de manchonnage, toutefois, un gainage temporaire peut-être installé, sous réserve qu’il soit régulièrement enlevé pour inspection

d) Un transfilage tendu en bout synthétique peut être utilisé pour fixer les filières à condition que l’espace qu’il ferme soit inférieur à 100 mm. Ce transfilage doit être remplacé tous les ans

e) Tous les composants du dispositif de barrière des filières ne doivent pas avoir une charge de rupture inférieure à celle des filières

3.13 Rail de fargue ou cale-pied

3.13.1 Un rail de fargue fixé de façon permanente d’une hauteur minimale de 25 mm, situé aussi près que possible des embases de chandelier, autour du pont avant depuis le travers du mât. Il est fortement recommandé que le rail de fargue s’étend sur tout le pont latéral de la proue à la poupe et que un laçage ou corde de sécurité soit placée entre les filières et entre les filières et le rail de frague de la proue à la poupe.

3.13.2 Une filière additionnelle d’une hauteur comprise entre 25 et 50 mm est autorisée en lieu et place de rail de fargue pour un bateau mis à l’eau avant 1984

3.14 Toilettes

3.14.1 Toilettes installées de façon permanent ou un seau adapté et affecté à cet usage unique, sécurisé à un emplacement dédié.

3.15 Couchettes

3.15.1 Couchette installée de façon permanente pour le Skipper

3.16 Installations cuisine

3.16.1 Un réchaud installé de façon permanente pouvant être utilisé en sécurité en mer, avec coupure sécurité d’alimentation en carburant

3.17 Réservoirs d’eau potable et eau potable

3.17.1 Réservoirs d’eau potable

a) Des réservoirs d’eau avec pompe de distribution installés de façon permanente répartissant la réserve d’eau dans au moins trois compartiments ou, en variante, l’eau peut être transportée dans une combinaison de réservoir(s) d’eau avec pompe de distribution installés de façon permanente et des bidons. Les bidons de plus de 5 litres de volume doivent être rangés en toute sécurité.

3.17.2 Eau potable

a) Equipement (pouvant inclure des dessalinisateurs, installations qui permette de récolter l’eau de pluie, et des réservoirs et ou des récipients contenant l’eau) pour fournir au moins 3 litres d’eau potable par jour pour la durée probable de la navigation.

3.17.3 Réserves d’eau potable de secours

a) en l’absence de dessalinisateur électrique, au moins un litre par jour dans au moins deux containers séparés doit être prévu pour la durée probable de la navigation

b) ) lorsqu’un dessalinisateur électrique est à bord, au moins 500ml par jour dans au moins deux containers séparés doivent être prévus pour la durée probable de la navigation

c) des installations doivent permettre de récolter l’eau de pluie pour la boire, y compris lorsque le Bateau est démâté

3.18 Mains courantes

3.18.1 Des mains courantes adéquates doivent être fixées sous le pont

3.19 Pompes de cales et seaux

3.19.1

a) Deux seaux, munis d’un bout, de fabrication solide, ayant chacun une capacité minimale de 9 litres

b) Deux pompes de cale manuelles installées de façon permanente, l’une manœuvrable sur le pont, l’autre depuis l’intérieur

3.19.2 Toutes les pompes de cale exigées doivent pouvoir être actionnées avec tous les sièges de cockpit, capots et panneaux de descente fermés, avec des tuyaux d’évacuation d’une capacité suffisante installés de façon permanente

3.19.3 Les pompes de cale ne doivent pas être connectées aux évacuations de cockpit, et ne doivent pas se déverser dans un cockpit fermé

3.19.4 Les pompes de cale doivent être facilement accessibles pour la maintenance et le nettoyage des débris

3.19.5 Tout manche de pompe amovible doit être sécurisé par un bout

3.20 Compas

3.20.1 Un compas magnétique type marine, pouvant être utilisé comme compas de route:

b) un compas magnétique marine de route, installé de façon permanente, indépendant de toute source d’énergie, correctement compensé avec sa courbe de déviation

c) un second compas qui peut être portable et/ou électronique

3.21 Drisses

3.21.1

a) Au moins deux drisses, chacune capable de hisser une voile, sur chaque mât

b) Aucune drisse ne doit être bloquée, attachée ou autrement fixée au mat si cela nécessite à une personne de monter dans la mature afin de réduire une voile de manière contrôlée

3.22 Chaumard d’étrave

3.22.1 Un chaumard d’étrave, fermé ou pouvant être fermé et un taquet ou autre fixation sûre, adapté au remorquage, installé de façon permanente

3.23 Feux de Navigation

3.23.1 Qui soient conformes au Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer, et qui doivent être installés selon ce
règlement.

3.23.2 Installés au-dessus du livet de façon à ne pas être masqués par les voiles ou la gîte du bateau

3.23.3 Des feux de secours avec les mêmes spécifications que ci-dessus, et pouvant être alimentés indépendamment

3.23.4 Des ampoules de rechanges (non exigées si à LED)

3.24 Moteurs, Groupes électrogènes, carburant

3.24.1 Moteurs de propulsion

a) moteurs et systèmes associés montés conformément aux guides des fabricants et adaptés à la taille et à l’utilisation prévue du bateau

b) un moteur amenant une vitesse minimale en nœuds de (1,8 x racine carrée de la LFC {LWL} en mètres)

c) moteur inboard

d) un moteur inboard à combustion doit avoir un échappement installé en permanence, un dispositif de refroidissement, un circuit d’alimentation en carburant, avec réservoir(s) de carburant, et doit avoir une protection efficace contre le mauvais temps

e) un moteur électrique inboard, quand installé, doit être équipé d’un approvisionnement en énergie monté en permanence, d’une protection adéquate contre le mauvais temps ainsi que d’un dispositif de contrôle du moteur

3.24.2 Groupe électrogène

3.24.2.1 Si en option un groupe électrogène indépendant du moteur de propulsion est embarqué, il doit être installé conformément aux guides du constructeur

3.24.3 Dispositifs de carburant liquide

a) tous les réservoirs pour stockage de carburants liquides doivent être rigides (mais peuvent avoir des tuyaux flexibles installés en permanence) et doivent avoir un robinet d’arrêt

b) il est fortement recommandé que tous les purgeurs d’air de réservoir aient une soupape d’arrêt

c) un maximum de 300 litres de carburant est autorisé à bord au départ ou à tout moment pendant la durée de l’épreuve. Il est fortement recommandé aux bateaux de conserver une réserve de carburant qui permet d’avancer en cas d’urgence a moteur pour un minimum de 24 heures à la vitesse minimale définie en 3.24. 1 (b)

d) il est fortement recommandé que le carburant non transporté dans le réservoir de carburant principal soit transporté dans des jerrycans qui sont fixés en permanence avec un système de transfert de carburant de tout jerrycan au réservoir principal

3.24.4 Parc de batteries

a) Une batterie dédiée au démarrage du moteur/groupe quand un démarreur électrique est la seule manière pour démarrer le moteur et/ou groupe électrogène indépendant

b) ) Les batteries doivent être de type étanche desquelles le liquide électrolytique ne peut fuir

c) Toutes les batteries doivent être fixées en place et le rester si le bateau est inversé

3.25 Equipement de communication, GPS, Radar, AIS

3.25.1 Un émetteur-récepteur marine avec une antenne de secours quand l’antenne habituelle dépend du mât

3.25.2 Si l’émetteur-récepteur marine est une VHF:

a) ) une puissance minimum de sortie de 25W

b) ) une antenne en tête de mât d’une longueur minimum de 38 cm et un câble coaxial de connexion n’ayant pas plus de 40% de perte de puissance (TOS-mètre). Une confirmation écrite de ceci par un professionnel qualifié de l’électronique marine est requise

c) équipé de l’ASN

d) ) les émetteurs-récepteurs équipés d’ASN doivent être programmés avec un numéro MMSI assigné (unique au bateau), être interfacé à un récepteur GPS, et être capable d’envoyer des appels de détresse aussi bien que d’envoyer et recevoir une position ASN avec une autre station équipée d’ASN

e) une radio marine VHF ASN couvrant tous les canaux internationaux et de la marine US et répondant aux normes classe D de l’ITU

f) il est fortement recommandé qu’un bateau soit équipé d’une antenne VHF d’urgence montée sur à l’arrière du Bateau avec un câblage approprié à utiliser pour les VHF et AIS en cas de panne d’antenne de tête de mât ou de démâtage

3.26.3 au minimum deux téléphones satellites portables, étanches ou avec pochettes étanches et batteries internes. Lorsqu’ils ne sont pas utilisés, chacun d’eux doit être stocké dans un sac de sécurité

3.26.4 au minimum deux émetteurs-récepteurs marines VHF portables avec chacun une puissance minimale de 5 W, étanches ou avec pochettes étanches. Lorsque ils ne sont pas utilisés, ils doivent être stockés dans un sac de sécurité

3.26.5 un deuxième récepteur radio, qui peut être la VHF portable en 3.26.4 ci-dessus, capable de recevoir des bulletins météorologiques

3.26.6 Il est fortement recommandé que le bateau soit équipé d’une radio goniomètre opérant sur 121.5 MHz pour faire un relèvement sur une PLB ou EPIRB, ou autre système pour localiser un homme à la mer

3.26.9 Il est fortement recommandé que le bateau soit équipé d’un terminal satellite Standard C (GMDSS) doit être installé de façon permanente et chargé en permanence pendant la durée de l’événement et sur lequel les Organisateurs devra avoir autorité pour relever des positions

3.26.10 Il est fortement recommandé que le bateau soit équipé d’un émetteur MF/FH marine SSB (GMDSS/DSC) avec une puissance de transmission d’au moins 125 watts et une gamme de fréquences allant au minimum de 1.6 à 29.9 MHz, avec antenne et prise de masse installées de façon permanente

3.26.11 un ensemble radar actif installé de façon permanente, avec soit:

a) ) une unité de balayage (magnétron) pas inférieure à 4 kW de PEP et un radôme d’une dimension maximale n’étant pas inférieure à 533 mm, ou

b) une unité « Broadband Radar ® » possédant une onde à fréquence modulée continue (FMCW). Le radôme doit rester essentiellement horizontal quand le bateau est gité, et doit être installé au minimum à 7 mètres au-dessus de l’eau. Les installations en place avant janvier 2006 doivent respecter autant que possible la règle 3.29.11 a)

3.26.12 un transpondeur AIS classe A avec soit:

a) ) une antenne de tête de mât commune avec la VHF via un splitter d’antenne AIS à faible perte de puissance (qui est l’option fortement recommandée pour la distance de signal); ou

b) une antenne dédiée d’une longueur minimum de 38 cm montée de telle sorte que sa base ne soit pas à moins de 3 mètres au-dessus de l’eau avec un câble coaxial de connexion n’ayant pas plus de 40% de perte de puissance. Une confirmation écrite de ceci par un professionnel qualifié de l’électronique marine est requise

3.26.13 Un passe-coque étanche doit être disponible qui peut, en cas d’inversion, être utilisé pour l’EPIRB Antennes VHF et Telephones portables Satellitaire. Le passe-coque du sondeur et/ou du speedomètre (loch) sont acceptables

4- Equipement portable

Un bateau doit avoir:

4.01 Lettres et numéros de voile

4.01.1 Les lettres et numéros du bateau doivent être visibles sur la grand-voile voiles d’avant au près foc de tempête trysail de tempête et sur le bâbord et le tribord a proue et sur le pont

4.02 Visibilité pour Recherche et Sauvetage (SAR)

4.02.1 Une surface de 4 m² de couleur hautement visible, rose, orange ou jaune sur le rouf ou sur le pont

4.02.2 Quille, safran(s) et une surface de 2 m² de couleur hautement visible, rose, orange ou jaune montrant que le bateau est retourné

4.03 Pinoches

4.03.1 Une pinoche conique en bois tendre stockée à proximité de chaque trou à travers la coque.

4.03.2 Bouchons coniques en bois tendre de taille appropriée rangés à côté des paliers de gouvernail pour pour fermer les ouvertures du pont et de la coque en cas de perte du gouvernail ou de défaillance des paliers

4.04 Lignes de vie et points d’accroche

4.04.1 Des installations permanentes pour les embouts de lignes de vie et pour les points d’accroche

4.04.2 Des lignes de vie qui doivent:

a) être indépendantes de chaque bord du bateau

b) permettre à un équipier de se déplacer rapidement entre les zones de travail sur le pont et le(s) cockpit(s) avec le minimum d’opérations d’accrochage et de décrochage

c) avoir une charge de rupture de 2040 kg, en câble en acier inoxydable 1 x 19 d’un diamètre minimum de 5mm ni gainé ni manchonné, en sangle ou en cordage polyéthylène haut module (PEHM)

4.04.3 Des points d’accroche qui doivent:

a) être adjacents à des postes comme le poste de barre, des winches d’écoutes et de mâts, là où le skipper travail

b) ) permettre à le skipper de s’accrocher avant de monter sur le pont et de se décrocher après être descendu

4.05 Equipement de lutte contre le feu

4.05.1 Une couverture anti-feu à proximité de chaque installation de cuisine possédant une flamme à l’air libre

4.05.2 Trois extincteurs, chacun de 2 kgs de poudre sèche ou équivalent, répartis en différentes zones du bateau, un des trois pouvant traiter un feu dans un compartiment moteur

4.06 Ancres

4.06.1 Des ancres avec chaîne et cordage satisfaisant les règles de classe applicables ou les règles des Sociétés de Classification Reconnues (par ex : Lloyd’s, DN Véritas, etc…)

4.06.2 2 ancres, non modifiées, qui satisfont la recommandation du fabricant par rapport aux dimensions du bateau, avec chaîne et cordage adaptés, prêtes pour un montage immédiat, et prêtes pour une utilisation dans les 5 minutes

4.07 Lampes torches et projecteurs de recherche

4.07.1 Des lampes étanches avec des batteries/piles/ampoules de rechange telles que suit:

a) ) un phare de recherche, adapté pour rechercher de nuit une personne tombée par-dessus bord, et pour éviter les collisions

b) une lampe flash en plus de 4.07 a)

c) un phare de recherche de forte puissance pour usage intensif, alimenté sur les batteries du bord, immédiatement disponible pour utilisation sur le pont et dans le cockpit

4.08 Manuel de premier secours et trousse de premiers secours

4.08.1 Un manuel de secourisme et une trousse de premiers secours. Le contenu et le stockage de la trousse de premiers secours devront être adaptés aux conditions probables et à la durée de la navigation

4.09 Corne de brume

4.09.1 Une corne de brume, soit manuel, soit avec au moins 2 cartouches de recharge

4.10 Réflecteur Radar

4.10.1 Un réflecteur radar passif avec:

a) des plans à secteurs circulaires octaédriques d’un diamètre minimum de 30 cm, ou

b) des plans rectangulaires octaédriques d’une dimension minimale en diagonale de 40 cm, ou

c) un réflecteur non octaédrique possédant un document officiel attestant une valeur efficace (RMS) sur une surface de réflexion radar d’un minimum de 2 m² balayant sur 360° en azimut (horizontal) et plus ou moins 20° en gite (vertical).

4.10.2 Un amplificateur d’écho radar (RTE), conforme à ISO 8729-2 :2009 ou équivalent

4.11 Equipement de navigation

4.11.1 Des cartes de navigation (pas uniquement électroniques), liste des feux et outils de navigation sur la carte

4.12 Tableau des emplacements du matériel de sécurité

4.12.1 Un tableau des emplacements du matériel de sécurité fait sur un matériau étanche et résistant clairement affiché dans la cabine principale, précisant l’emplacement des principaux équipements de sécurité

4.12.2 Certains équipements de sécurité, y compris, mais sans s’y limiter, les radeaux de sauvetage et les containers de sécurité peuvent être scellés en place par les organisateurs pendant la durée de l’événement

4.13 Instruments de mesure de profondeur, vitesse, distance

4.13.1 Un speedomètre ou instrument de mesure de distance (loch)

4.13.2 Il est fortement recommandé qu’un bateau soit équipé de deux sondeurs indépendants. Un minimum d’un sondeur est requis

4.13.3 Au moins 2 unités GPS portatives avec batteries de rechange suffisantes pour vérifier la position du bateau 4 fois par jour, une rangée dans le conteneur de sécurité et une dans un conteneur étanche

4.14 Gouverne de secours

4.14.1 Une barre de secours pouvant être montée sur la tête du gouvernail, excepté quand

a) le système principal pour gouverner est fait au moyen d’une barre franche en métal incassable, même si tel est le cas, il est toujours fortement recommandé de porter barre de secours

b) il y a deux manières (par exemple barres franches, barres à roue) de contrôler un gouvernail, à condition qu’aucune des deux ne partage des composants avec l’autre, à l’exception de la tête de gouvernail

4.14.2 Lorsque cela est réalisable, un tube installé de manière permanente avec une hauteur minimale au-dessus de la ligne de flottaison (y compris lorsque le bateau est incliné) avec une guêtre flexible étanche entre le haut du tube et la mèche de gouvernail pour empêcher l’infiltration d’eau en cas de défaillance de la mèche de gouvernail / du palier inférieur

4.14.3 Une méthode éprouvée conduire le bateau d’urgence en cas de défaillance de gouvernail

4.15 Outillage et pièces de rechange

4.15.1 De l’outillage et des pièces de rechange, adaptés à la durée et à la nature de la navigation

4.15.2 Des moyens adéquats pour rapidement déconnecter ou sectionner le gréement

4.16 Nom du Bateau

4.16.1 Le nom du Bateau sur les divers équipements flottants tels que gilets de sauvetage, coussins, bouées de sauvetage, harnais de récupération, sacs de secours, etc…

4.17 Matériau marin réfléchissant

4.17.1 Un matériau marin réfléchissant sur les bouées de sauvetage, harnais de récupération, radeaux de survie et gilets de sauvetage

4.18 EPIRBs

4.18.1 Deux balises EPIRB 406 MHz à déclenchement à l’eau et manuel

4.18.2 Une balise EPIRB 406 MHz enregistrée après 2015 doit inclure un GPS interne

4.18.3 Chaque balise EPIRB enregistrée auprès de l’autorité compétente, associée au code du pays dans l’identification hexadécimale (15 hex ID) de la balise. Une balise peut être enregistrée en ligne par Cospas-Sarsat IBRD si le pays n’apporte pas de possibilité d’enregistrement et si le pays a autorisé l’enregistrement direct auprès de l’IBRD

4.19 Radeaux de survie

4.19.1 Construction du radeau

b) Deux radeaux de survie

c) ) Au moins un radeau de survie doit être conforme à SOLAS code LSA 1997, chapitre IV ou version ultérieure

d) Il est fortement recommandé que le deuxième radeau de sauvetage soit conforme au code SOLAS LSA 1997 Chapitre IV ou version ultérieure, sinon il doit satisfaire au moins ISO-9650-1 GROUPE A avec pack >24h (le contenu du pack >24 dans le conteneur ou valise ou séparément dans un sac à main)

4.19.2 Equipement minimum des radeaux de survie

a) Un radeau de survie SOLAS doit contenir au minimum un pack SOLAS A

4.19.3 Conditionnement et stockage du radeau de survie

a) Chaque radeau de survie doit être conditionné soit dans un conteneur rigide stocké de façon sure sur le pont de travail, dans le
cockpit ou dans un espace ouvert ; ou

b) un conteneur rigide ou un sac stocké de façon sure dans un compartiment dédié hermétique aux intempéries contenant uniquement le radeau et l’équipement d’abandon du navire ; compartiment accessible immédiatement donnant sur le cockpit ou sur le pont de travail, ou au tableau arrière

c) Sur un monocoque avec lest mobile le radeau de survie doit pouvoir être lancé que le bateau soit retourné ou pas

d) ) L’extrémité du bout de percussion devrait être fixée en permanence à un point solide du bateau

e) chaque radeau doit pouvoir être amené au niveau des filières ou mis à l’eau en moins de 15 secondes

4.19.5 Révision des radeaux de survie

a) Un radeau de survie doit être révisé dans une station de révision approuvée par le fabricant à intervalle maximum suivant :

i radeaux SOLAS tous les ans
ii radeaux ISO 9650 conditionnés en caisson rigide tous les 3 ans
iii radeaux ISO 9650 conditionnés en sac tous les 3 ans excepté pour les radeaux loués pour lesquels le délai est de un an

b) Les certificats de révision (originaux ou copies) doivent être à bord

4.20 Containers de sécurité

Quand il y a un container de sécurité, il doit avoir une flottabilité incorporée, au moins 0,1 m² de couleur fluorescente orange sur l’extérieur, doit porter le nom du Bateau, et doit avoir un bout et un système d’attache.

4.21 Localisation et Récupération de l’Homme à la Mer

4.21.1 Balise de localisation

a) ) une PLB (balise de localisation individuelle) équipée en 406 MHz et 121.5 MHz pour le Skipper.  Il est fortement recommandé au Skipper de porter l’unité sur lui à tout moment

b) une balise AIS personnelle pour localiser un Homme à la Mer pour le Skipper.  Il est fortement recommandé au Skipper de porter l’unité sur lui à tout moment

d) quand cela est possible, chaque balise PLB doit être enregistrée auprès de l’autorité compétente, associé au code du pays dans l’identification hexadécimale (15 hex ID) de la balise. Une balise peut être enregistrée en ligne par Cospas-Sarsat IBRD si le pays n’apporte pas de possibilité d’enregistrement et si le pays a autorisé l’enregistrement direct auprès de l’IBRD

4.21.2 Position GPS d’un Homme à la Mer

a) un GPS capable d’enregistrer une position d’un homme à la mer, dans les 10 secondes, et d’afficher cette position, et

b) Il est fortement recommandé que le GPS soit connecté à un bouton d’urgence immédiatement accessible depuis le poste de barre pour marquer la position d’un homme à la mer

4.21.3 Une Bouée de Sauvetage avec feu à allumage automatique, un sifflet et une ancre flottante

4.21.4 en plus de 4.22.3 ci-dessus, à portée de main du barreur et prête à un usage immédiat, une deuxième bouée de sauvetage équipée de:

a) un sifflet, une ancre flottante, un feu à allumage automatique

b) une perche équipée d’un pavillon. La perche doit être soit déployée en permanence, soit capable de se déployer automatiquement

c) chaque bouée de sauvetage doit être équipée d’un sachet de teinture de fluorescéine

4.21.5 Au moins une bouée de sauvetage doit avoir une flottabilité permanente (par exemple de la mousse)

4.21.6 Chaque bouée de sauvetage gonflable et tout équipement automatique doit être testé et révisé à intervalles en accord avec les instructions du fabricant

4.21.7 Une ligne de récupération, d’un diamètre pas inférieur à 6 mm, et d’une longueur de 15 à 25 m, facilement accessible du cockpit

4.21.8 Un Collier de Récupération qui comprend:

a) une ligne flottante de longueur pas inférieure à 4 fois LC ou 36 m

b) un collier flottant (en fer à cheval) de 90 N de flottabilité minimum

c) ) d’une résistance minimum capable de hisser un équipier à bord

4.22 Signaux pyrotechniques et lumineux

4.22.1 Des signaux pyrotechniques doivent être à bord, conformes au Règlement SOLAS LSA, chapitre III Signaux Visuels

Tous les signaux pyrotechniques ne doivent pas dépasser pas la date de péremption pour la durée de l’événement. Les fusées éclairantes doivent être réparties entre le conteneur d’émergence et un récipient en plastique étanche. Fusées minimales:

Parachute Rouge (6)
Feux rouges à mains (6)
Feux blancs à mains (4)
Fumigène orange (4)

4.23 Couteau de cockpit

4.23.1 Un couteau solide, tranchant, dans une gaine, et attaché sûrement, doit être à bord, facilement accessible depuis le pont ou un cockpit.

4.24 Voiles de tempêtes et de gros temps

4.24.1 Conception

a) ) Une voile de tempête achetée après 2013 doit être d’une couleur extrêmement visible (c’est-à dire fluo rose, orange ou jaune)

b) ) Les fibres aromatiques polyamides, de carbone ou similaires ne doivent pas être utilisées dans une voile suédoise ou un tourmentin, mais des fibres en PEHM et matériaux similaires sont autorisés

4.24.2 Surfaces des voiles

La surface maximum des voiles de tempête doit être inférieure aux surfaces ci dessous ou telle que spécifiée par l’architecte du bateau ou le fabricant de voile

a) ) Un foc de gros temps (ou une voile de gros temps sur un bateau sans étai avant) avec:

i une surface de 13,5 % de la hauteur du triangle avant (I) au carré

ii des moyens rapidement disponibles, indépendants de tout étai creux, pour fixation à l’étai

b) Un tourmentin avec:

i d’une surface maximum de 5% de la hauteur du triangle avant (IG) au carré

ii une longueur de guindant maximum de 65% de la hauteur du triangle avant (IG)

iii des moyens de fixation permanents, indépendants de tout étai creux pour fixation à l’étai

c) Pour les voiles fabriquées après 2011 : surfaces des tourmentins et foc de gros temps calculées comme suit : (0,255 x longueur de guindant x [perpendiculaire au guindant + 2 x largeur à mi hauteur]).

d) Une voile suédoise avec :

i une surface de 17,5 % du produit de la longueur du guindant ( P ) x la longueur de la bordure ( E )

ii Pour les voiles fabriquées après 2011 : la surface de la voile suédoise est calculée telle que suit : 0,5 x longueur de la chute x plus courte distance entre le point d’amure et la chute.

iii pas de planche de têtière

iv pas de lattes

v des numéros et lettres d’identification aussi gros que possible de chaque côté

vi ) dans le cas d’un bateau avec un enrouleur de grand-voile dans le mât, la voile suédoise doit pouvoir être gréée alors que la grand-voile est enroulée

4.24.3 Inventaire des voiles

4.24.3.1 soit une voile suédoise telle que définie en 4.24.2 d), soit une grand-voile arrisée au point de réduire à un surface qui ne dépasse telle que définie en 4.24.2 d) et que doit être d’une couleur extrêmement visible (c’est-à dire fluo rose, orange ou jaune)

4.25 Traînard, ancre flottante

4.25.1 Un traînard pour déploiement par la poupe, ou une ancre flottante ou ancre parachute pour déploiement à la proue, complète avec tout le matériel nécessaire

4.26 Sacs de pont

4.26.1 Des sacs pour stocker des voiles sur le pont doivent être:

a) façonnés afin d’assurer un écoulement rapide de l’eau

b) attachés de façon sûre, afin de ne pas compromettre l’intégrité de l’accastillage du pont, par exemple les chandeliers et filières

4.27 Pompes d’urgence

4.27.1 Une pompe soit fixe ou portable pour endiguer les entrées d’eau dans tous les compartiments. Cette pompe doit:

a) avoir un débit minimum de 200 l / minute

b) fonctionner sur batterie, l’énergie du moteur principal, ou sur un moteur indépendant

c) ) si elle est portable et électrique, les câbles d’alimentations doivent être équipés de pinces crocodile

e) avoir un tuyau suffisamment long pour évacuer directement par-dessus bord ou dans le cockpit

f) Des pompes fixes et portables peuvent être combinées pour atteindre les exigences ci-dessus

5. Equipement Personnel 

Le skipper doit avoir:

5.01 Gilet de sauvetage

5.01.1 un gilet de sauvetage qui doit:

a) être fabriqué aprés le et 2015 et être conforme aux normes ISO 12402-3 (niveau 150) et équipé d’un sifflet, d’un anneau de levage, de matériaux réfléchissant la lumière, et d’un système de gonflage automatique et manuel

i) Avoir une sangle sous cutale ou de cuisse (système de prévention du glissement par le haut)

ii) Avoir un harnais de sécurité intégré conforme à 5.02

b) Avoir une lumière de secours indiquant la position conforme avec soit ISO 12402-8 soit SOLAS LSA code 2.2.3

c) Etre clairement marqué du nom du Bateau ou de celui qui le porte

d) Avoir une protection de visage conforme à la norme ISO 12402-8

e) Équipé d’une unité PLB

f) si gonflable, régulièrement vérifié pour la rétention d’air

g) il est fortement recommandé au Skipper de toujours porter un gilet de sauvetage lorsqu’il est au-dessus du pont

5.01.2 Un bateau doit emporter au moins une cartouche de gaz de rechange, et, si approprié, une tête de percussion de rechange, ceci pour chaque type de gilet de sauvetage à bord

5.01.3 Un bateau doit emporter en réserve au moins un gilet de sauvetage tel que requis par le point 5.01.1, sans l’unité PLB telle que décrite en 5.01.1 e)

5.01.4 La personne responsable du bateau doit personnellement contrôler chaque gilet de sauvetage au moins une fois par an

5.02 Harnais de sécurité et longes de sécurité

5.02.1 Un harnais satisfaisant les normes ISO 12401 ou équivalent

5.02.2 Une longe qui doit:

a) satisfaire ISO 12401 ou équivalent

b) ne pas mesurer plus de 2 m y compris la longueur des mousquetons

c) avoir des mousquetons à fermeture automatique

d) avoir un indicateur de surcharge en couleur incrusté dans la couture

e) avoir été fabriqué après 2015

f) il est fortement recommandé que le Skipper soit toujours accroché lorsqu’il est au-dessus du pont

5.02.3 Le Skipper e doit avoir soit:

a) une longe pas plus longue que 1 m, ou

b) un mousqueton intermédiaire à 1 m sur une longe de 2 m

5.02.4 un Bateau doit avoir au moins un un harnais et un longe de réserve tels que requis en 5.02

5.02.5 Une longe qui a été en surcharge doit être remplacée

5.03 Lampes personnelles de localisation

5.03.1 Deux packs de mini fusées ou deux lampes personnelles de localisation (SOLAS ou éclats) : un attaché ou porté par chaque personne sur le pont de nuit

5.04 4 Combinaisons de mauvais temps

5.04.1 Une combinaison de mauvais temps avec capuche

5.05 Couteau

5.05.1 Un couteau, à porter sur soi en permanence

5.06 Lampe à éclats étanche

5.06.1 Une lampe à éclats étanche flottante

5.07 Equipement de survie

5.07.1 une combinaison isotherme (l’attention est attirée sur la norme EN ISO 15027-1 combinaisons d’utilisation courante, et sur la norme EN ISO 15027-2 combinaison de survie et sur le code LSA chapitre II, 2.3)

5.08 8 Equipement de plongée

5.08.1 Il doit y avoir à bord au minimum une combinaison de plongée couvrant la totalité du corps avec gants, palmes et lunettes de plongée. Il est également fortement recommandé d’embarquer une bouteille d’air portables d’un minimum de 0,5lt

5.08.2 Le skipper doit être capable d’utiliser en toute sécurité l’équipement de plongée à bord pour effectuer des réparations de base sous l’eau

6. Formations

6.01.1 Chaque skipper doit avoir suivi une formation telle que requise en 6.02 dans les 18 mois précédant le départ de l’Événement

6.01.2 un certificat daté obtenu lors d’un Stage de Formation à la Survie Personnelle Offshore approuvé World Sailing/ISAF sera accepté par l’Organisateur, comme attestation du respect de la règle 6.01

6.02 Matière pour la Formation survie

6.02.1 Porter assistance à un autre navire

6.02.2 Equipement personnel de sécurité, théorie et pratique

6.02.3 Précaution et maintenance de l’équipement de sécurité

6.02.4 Précautions et lutte contre l’incendie, théorie et pratique

6.02.5 Localisation d’Homme à la Mer et récupération

6.02.6 Hypothermie, choc thermique, noyade

6.02.7 Etat de santé de l’équipage/skipper

6.02.8 Météorologie Marine

6.02.9 Gros temps

6.02.10 Voiles de tempête

6.02.11 Contrôle des avaries (et réparations)

6.02.12 Organisation SAR (opérations de recherche et de sauvetage)

6.02.13 Matériels pyrotechniques et de signalisation, théorie et pratique

6.02.14 Communications d’urgence, théorie et pratique

6.02.15 Radeau de sauvetage, abandon du navire, théorie et pratique

6.03 Entraînement routinier à bord

6.03.1 Au moins une fois par an, le skipper doit pratiquer les exercices pour:

a) récupération d’Homme à la Mer

b) abandon du navire

6.04 Formations médicales

6.04.1 Le skipper doit être détenteur d’un certificat STCW 95 A-VI/4-2 (compétence en soins médicaux), ou équivalent obtenu dans les 18 mois précédant le départ de l’événement

6.05 Formation à la plongée

6.05.1 Il est fortement recommandé que le Skipper ait reçu une formation de plongée appropriée pour lui permettre d’effectuer des réparations de base sous l’eau et de fournir une assistance si nécessaire à la récupération d’un homme à la mer

7. Conformité à la réglementation

7.01 Les organisateurs se réservent le droit d’apporter des modifications à ces Réglementations. Les modifications seront publiée sur le site Web de l’événement


L’événement, son nom, son logo, son site Web, ses pages de réseaux sociaux et leur contenu sont la propriété exclusive de Marco Nannini LTD. Tous les droits, titres, propriété intellectuelle, droits d’auteur, titres et / ou droits contractuels ou autres relatifs à l’événement, son nom, son site, ses pages de réseaux sociaux et leur contenu, sont la propriété exclusive et sont gardés par Marco Nannini LTD.


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