L’un des plus grands problèmes auxquels sont confrontés les organisateurs de courses de yachts dans le monde est de savoir comment concevoir un système permettant à des voiliers de tailles et de profils différents de se mesurer les uns aux autres, sur un pied d’égalité.
Le problème est d’autant plus compliqué que les différents pays ont utilisé des mesures et des concepts différents pour établir leur système de règles de handicap.
En 1790, la “Custom House Rule”, basée sur le volume ou le tonnage d’un bateau, a été introduite pour créer différentes classes de bateaux.
Puis aux États-Unis, la “Seawanhaka rule”de 1883 a développé ce système et l’a combiné avec l’équation de la longueur de la ligne de flottaison du bateau ajoutée à la racine carrée de la surface de la voile.
Pour comprendre le contexte de cette règle, il faut savoir que le Seawanhaka Corinthian Yacht club remonte à 1871. Basé à Oyster Bay, dans l’Etat de New York, il a été créé pour changer la coutume selon laquelle le propriétaire le plus riche (qui ne naviguait généralement jamais) remporterait tous les honneurs.
C’est ce qui s’était passé et se passait dans le sport des courses de chevaux, qui était encore appelé le “Sport des Rois”, même si les Rois en questions avaient cessé d’y participer de nombreuses années auparavant.
Le club a donc été créé en tant que club “Corinthien”, ce qui signifie que ses membres doivent faire de la voile et, ce faisant, maintenir le plus haut niveau de sportivité. (D’illustres noms comme les Morgan, les Vanderbilt et les Roosevelt ont fait partie de ce club).
Les règles propres à ce club ont été adoptées aux États-Unis et sont restées en vigueur jusqu’en 1893. Un système évolué a été mis en place jusqu’à la Première Guerre mondiale.
Après cette guerre, les règles ont évolué sous une forme différente de part et d’autre de l’Atlantique, les Britanniques se basant sur la ligne de flottaison pour déterminer la longueur, tandis que la règle américaine utilisait la longueur totale du bateau, de la proue à la poupe. Je peux vous assurer maintenant que les deux sont des mesures légitimes.
Après la Seconde Guerre mondiale, les règles telles qu’elles étaient formulées aux États-Unis et en Europe divergeaient encore davantage, mais au fil du temps, l’idée d’une règle de course véritablement internationale qui pourrait être réellement applicable aux équipes et aux événements internationaux commence à émerger.
Parmi les événements qui ont vu le jour dans cette période d’après-guerre, citons “The Onion Patch”, la Southern Ocean Racing Conference (SORC) et l’Admiral’s Cup.
En 1961, il est clair qu’il existait deux règles totalement distinctes : celle du Royal Ocean Racing Club (RORC) pour l’Europe et les Antipodes, et celle du Cruising Club of America (CCA) pour l’Amérique. Au cours de cette décennie, le Offshore Rules Coordinating Committee (ORCC) a donc été créé pour aligner les différents systèmes.
En 1967, à la demande du Comité international olympique, le Comité technique international a été formé et la nouvelle règle internationale de navigation au large ( International Offshore Rule ou jauge IOR) a été rédigée. En se basant principalement sur la règle européenne du Royal Ocean Racing Club (RORC), les mesures des voiliers en termes de longueur, de profondeur et de ligne de flottaison sont formulées et, fait incroyable pour l’époque, le système est même informatisé.
Parallèlement, un autre comité a établi des normes en matière de sécurité en mer.
IOR Formula yacht
En dépit d’un certain mécontentement quant à la manière dont la règle est formulée et au fait que les concepteurs peuvent développer des yachts de course spécifiques qui tirent parti du système (les marins américains sont contre ces yachts car ils semblent vouloir développer la notion “Racers” purs par opposition aux yachts croisière/course, qu’ils préfèrent), la jaune IOR n’en demeure pas moins populaire et ce système va durer plus de deux décennies.
En 1985, compte tenu de l’évolution des matériaux et de la conception des voiliers, l’ORCC a décidé d’adopter le système de mesure international (“International Measurement System” ou IMS), qui permet de mesurer le voilier de manière exhaustive, en prenant en compte la forme de la coque, la stabilité, le gréement et les voiles. Ce système a été développé aux Etats-Unis, comme une règle alternative pour accommoder les yachts traditionnels, tout en continuant à suivre l’IOR pour les événements principaux et pour les nombreuses autres flottes qui préféraient continuer sous cette règle.
En 1990, l’IMS est déjà bien établi dans plusieurs pays – notamment aux Etats-Unis, aux Pays-Bas, en Finlande, en Allemagne et en Australie – et a ensuite continué à se répandre dans le monde entier. Ce système se développe au fur et à mesure que les anciennes règles IOR tombent en désuétude et soient complètement remplacées par l’IMS au milieu des années 90.
Il convient peut-être de mentionner que de nombreux concepteurs et marins se souviennent avec une certaine tendresse de l’époque de l’IOR entre 1970 et 1980, en matière de conception, de développement et de navigation de plaisance, et j’ai même entendu parler de cette époque comme de l’âge d’or de la conception des yachts.
La règle de l’IMS a donc été développée et une version simplifiée est désormais disponible pour les clubs de voile, appelée “ORC Club”, qui s’est avérée extrêmement populaire.
Tout au long de cette période, le Offshore Special Regulations ou OSR a été élaboré à mesure que de nouveaux développements et des recherches sur la sécurité furent mis en œuvre.
En 1983, alors que la participation aux courses IOR diminue, le RORC au Royaume-Uni et l’Union Nationale pour la Course au Large (UNCL) en France mettent au point la Channel Handicap Rule, dans l’espoir de développer les courses pour les marins appartenant à un club, et qui auraient ensuite pu participer aux courses de l’IOR ou de l’IMS.
Cette règle simplifiée, qui utilise un minimum de mesures et permet aux propriétaires de mesurer leurs propres bateaux, devient immédiatement extrêmement populaire, et en 2000, elle est rebaptisée “International Racing Certificate”, plus connu sous le nom de jauge IRC.
Une chose intéressante à propos de l’IRC : la formulation exacte du certificat n’est pas publiée, ce qui empêche ainsi les concepteurs d’essayer de profiter du système pour concevoir leur bateau de manière à ce qu’il soit le meilleur dans une catégorie particulière.
Pour la Global Solo Challenge (GSC), les organisateurs peuvent consulter tout certificat de handicap, ou toute donnée de performance, ainsi que le certificat IRC (si le bateau en possède un) pour déterminer les groupes de la manière la plus juste et la plus équitable possible.
La GSC décourage fortement l’optimisation des bateaux en fonction d’une règle de handicap et les groupements définitifs ne seront communiqués que peu avant le départ.
La GSC appliquera également le handicap dès le début du défi afin que les bateaux partent de La Corogne en Espagne, en groupes distincts sur une période de onze semaines.
Pour terminer, je voudrais personnellement ajouter une chose : La Global Solo Challenge (GSC) semble incarner l’esprit corinthien auquel aspiré lors de la création du Seawanhaka Corinthian Yacht Club, ce défi ne sera pas dicté par l’investissement monétaire et, espérons-le, l’événement se déroulera dans le plus grand esprit sportif.
