Dans cet article, je vais examiner certains des systèmes de télécommunication de sécurité et les exigences qui seront à la disposition des skippers du Global Solo Challenge (GSC) 2023/2024.
Avant le milieu du XIXe siècle, la seule façon réaliste pour un navire de communiquer avec un autre navire ou une station côtière était d’utiliser des drapeaux de signalisation ou le sémaphore (toujours avec des drapeaux). Il fallait évidemment pouvoir voir et être vu.
En 1844, Samuel Morse a inventé le code qui porte son nom, qui utilise un motif de points et de tirets pour désigner les lettres de l’alphabet. Cela a permis aux navires d’utiliser des lanternes de signalisation la nuit ou des miroirs, reflétant le soleil en plein jour, pour se parler.
C’est également à peu près à la même époque qu’ont été introduites les premières fusées maritimes pyrotechniques, qui ont aidé les sauveteurs à localiser tout navire en détresse.
Au fil des ans, le morse est resté le principal moyen de signalisation, bien que l’utilisation de feux ait eu tendance à être remplacée par le morse à la radio.
Étonnamment, même si les signaux radio en morse existaient déjà auparavant, il a fallu attendre 1912 pour qu’une fréquence d’urgence internationale normalisée de 500 MHz soit adoptée. Avant cela, les navires n’utilisaient que la fréquence de leur propre compagnie. Ce changement est intervenu après le naufrage du RMS Titanic.
Ainsi, jusqu’en 1988, le système de détresse maritime reposait sur le code morse sur 500kHz (MF) et la radiotéléphonie vocale sur le canal 16 (VHF) et 2182kHz (MF). Il convient de noter que pour les communications à longue distance (HF), les points et les tirets du morse survivaient aux interférences et aux parasites radioélectriques bien mieux que la voix humaine.
À l’ère moderne, les systèmes de communication maritime se sont développés (par exemple, les systèmes de messagerie électronique automatisés et la téléphonie par satellite), tout comme les infrastructures disponibles (par exemple, les satellites géostationnaires pour le positionnement global).
En 1988, le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) a été introduit par l’Organisation maritime internationale (OMI) dans le cadre de la convention SOLAS (Safety of life at sea).
Ces règles ont le poids d’un traité international.
Pour m’aider à bien comprendre ces obligations, j’ai parlé à Ian Stairs, ancien expert en communications de la Royal Navy et, plus récemment, instructeur et examinateur du programme SMDSM.
Le SMDSM, comme son nom l’indique, est un système de sécurité internationalement reconnu pour les navires en matière de détresse et de radiocommunications. Il dicte un ensemble de procédures de sécurité universellement reconnues et détaille le type d’équipement et les protocoles de communication à utiliser. Le système doit permettre d’alerter plus facilement les organismes compétents et les autres marins en cas d’urgence et doit également permettre aux sauveteurs potentiels de localiser et de secourir tous les navires, aéronefs et/ou personnes.
Les règles stipulent que tous les navires océaniques à passagers et les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 sont tenus d’avoir à bord un équipement radio conforme à ces normes internationales et de disposer à tout moment d’un personnel qualifié.
Les types et les normes de l’équipement sont dictés par la zone maritime dans laquelle le navire est censé naviguer, et classés en fonction de la forme de communication nécessaire pour cette zone particulière (par exemple, relativement près de la côte, le système pourrait reposer sur la radio VHF, tandis qu’au milieu d’un océan, un système par satellite ou la radio haute fréquence (HF) serait nécessaire).
Selon les règles du GSC, un terminal satellite SMDSM Standard C (SAT-C) n’est pas obligatoire, mais il est fortement recommandé. Le SAT-C transmet également les informations de sécurité maritime (MSI) et le trafic DISTRESS pour la ou les zones dans lesquelles vous vous trouvez et/ou que vous avez programmées. Il est toutefois essentiel que le système soit reconnu et compris par les capitaines, car il intègre de nombreux aspects obligatoires de la sécurité dans ses attributions.
Un SMDSM comporte plusieurs caractéristiques obligatoires, qui sont également requises par les règles du SGC :
L’appel sélectif numérique (Digital Selective Calling ou DSC) est une norme permettant d’envoyer des messages numériques prédéfinis sur les radios VHF MF et HF. Sur la plupart des radios de navires modernes, un bouton DSC permet d’envoyer une alerte DISTRESS automatique de type “Mayday”, qui comprend la position du navire.
Les EPIRBS (Emergency Position Indicator Radio Beacons) sont essentiellement des dispositifs de localisation. Selon le type, elles peuvent être déclenchées manuellement ou automatiquement dans certaines circonstances, par exemple lorsqu’elles sont immergées sous l’eau.
Un système mondial de communication mobile par satellite. Les dispositifs les plus récents fournissent des données et des messages bidirectionnels.
Il convient de noter qu’il existe actuellement trois services par satellite : Inmarsat, Iridium et Globalstar. Le consensus est qu’Iridium offre le service mondial le plus complet avec 66 satellites en orbite et c’est le système recommandé pour le Global Solo Challenge.
NAVTEX est un service automatisé permettant de transmettre aux navires des avertissements de navigation et de météorologie, des prévisions et des MSI urgentes. NAVTEX transmet également le trafic DISTRESS pour les zones programmées dans lesquelles se trouve votre navire. Ces messages sont spécifiques à des mers/zones particulières, selon le cas.
En plus de ce qui précède, les règles du GSC définissent précisément les équipements, tels que les radios, les radios portatives, etc. qui doivent se trouver à bord, leur accessibilité, ainsi que l’obligation pour le bateau de disposer d’un système radar spécifique et d’un transpondeur AIS.
Le système d’identification automatique (AIS) fournit des informations sur l’identité de tout navire, sa position, sa vitesse et sa direction de déplacement. Encore une fois, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de l’Organisation maritime internationale exige que l’AIS soit installé à bord des navires de voyage internationaux d’une jauge brute de 300 ou plus et de tous les navires à passagers, quelle que soit leur taille.
Un dernier point que Ian a soulevé est que, bien que le SMDSM soit un système maritime désigné, son utilisation et ses protocoles peuvent également être appliqués à de nombreuses opérations de recherche et de sauvetage (par exemple, dans les jungles, dans l’exploration polaire, dans les sauvetages en montagne, etc.)
