Quando parliamo di autopilota NKE Marine Electronics siamo di fronte ad un mondo completamente diverso rispetto a quello dei semplici attuatori da pozzetto o i piloti per barche da crociera. L’autopilota NKE è complessi, a volte delicati, sono straordinari nella performance quanto nella cura che dobbiamo avere di essi.
Sono in grado di portare una barca planante in pieno controllo a planare sulle onde dei 40 ruggenti. Tuttavia, il loro dominio del mercato delle barche da crociera è stato intaccato dalla concorrenza, specie quella di B&G. Anche la Raymarine con la serie Evolution potrebbe intaccare quote del mercato meno esigente.
Sicuramente c’è da dire che l’autopilota NKE è straordinario. Forse, solo, nei decenni, sono mancati investimenti nell’ingegnerizzazione del prodotto che è più delicato di quelli della concorrenza e meno user friendly. Se usato da esperti certamente è un solido punto di riferimento, ma in mano ai meno esperti, senza capirne logica e settaggi, potrebbe ingiustamente deludere.
Autopiloti NKE Marine Electronics
E’ impossibile negarlo il genio c’è, gli autopiloti NKE hanno fatto la storia della vela d’altura che lo vogliate o no, ma quanta fatica. Già perché quando c’è un problema non vi dirà mai cosa c’è che non va, e per arrivarci dovrete entrare nei meandri della complessità della psiche di un ingénieur français.
L’impianto base di un’installazione di un autopilota NKE
Ogni scherzo a parte, all’autopilota NKE è dovuta reverenza. E’ stato per anni per anni l’unico vero pilota automatico di alto livello. Allo stesso tempo chiunque lo abbia usato non può non ammettere che ci sono alcuni aspetti che talvolta sono fonte di enormi grattacapi.
La causa di problemi è quasi sempre la mancanza di una ingegnerizzazione dei prodotti sufficientemente adatta all’ambiente marino. Ricordo una volta di fronte ad un problema un tecnico mi rispose “eh, pare sia stato installato in un ambiente umido” – sono rimasto muto, incredulo.
Tutti i problemi che emergono alla fine sono riconducibili a connessioni ossidate, fili elettrici ossidati, sensori che sono stati danneggiati dall’ossidazione. Tutto questo come se l’ingénieur français non ne prevedesse l’installazione su una barca ma solo nel suo laboratorio ventilato a temperatura costante. Da lì, vi dirà, funziona sempre tutto e non si sono mai presentati problemi. Ma dopo circa 100,000 miglia di navigazione saprei stilare un elenco dettagliatissimo di tutti i problemi. Questo non significa che sia da scartare, significa solo che va installato bene e conosciuto.
Conoscendo i problemi possono essere evitati, anticipati e prevenuti. Ci ritroviamo dunque a prendere scatole di connessione ed installarle all’interno di altre scatole più stagne. Dobbiamo pensare a dove mettere le scatolette di connessione del bus che sono solo IP67. Dobbiamo pensare a condensa, aria salmastra, e come difenderci dall’attacco continuo dell’ambiente marino. Questo non dovrebbe certo essere compito dell’utente, ma dell’ingegnere che deve progettare oggetti adatti all’ambiente marino.
Autopilota NKE: il Cruising Pack
La versione base dell’autopilota NKE corrisponde grosso modo a quella più avanzata che troviamo nel panorama Raymarine. Quindi dobbiamo farcene una ragione, parliamo di due mondi diversi. Il cambio di passo dell’introduzione della serie Evolution della Raymarine chiude le distanze. Nell’articolo dedicato abbiamo visto che comunque una versione “avanzata” della Raymarine inizia ad avere un suo costo e quindi un autopilota NKE diventa un’opzione da valutare. Nel range NKE semplicemente non esistono le corrispondenti opzioni base ed intermedia. Si parte da un sistema articolato e completo con componenti che ne alzano o abbassano il prezzo finale.
Analizzando la foto, vediamo tutte le componenti dell autopilota NKE cruising pack:
- Display Multigrafic
- Centralina Gyropilot2
- Anemometro + cavo di discesa
- Profondimetro
- Solcometro a palette
- Scatola di inerfaccia solcometro e profondimetro
- Sensore angolo di barra
- Bussola fluxgate
- 2 scatolette di derivazione
- 1 stabilizzatore di tensione
- 1 filtro di tensione di alimentazione
- Attuatore idraulico Type 40 (equivalente ad un Type2 della Raymarine)
Prezzo: 7,422 + IVA
Opzionale (ma direi essenziale)
- Telecomando versione “Pad” cablato €323 +IVA, oppure telecomando Gyropilot €780 + IVA
- Opzione Vento Reale/SOG €415 +IVA
Per coerenza con l’immagine calcoliamo il prezzo sul telecomando cablato anche se ve lo sconsiglio. L’opzione vento reale, è oramai inclusa anche nei piloti automatici Evolution base della Raymarine, quindi quotarli separati non ha senso, vanno inclusi.
Totale: €8,160 + IVA (2020)
Autopilota NKE: Racing Key System Pack
L’opzione successiva, definita come Racing Key System Pack è l’installazione base per una barca da regata. L’unica differenza sembra essere il telecomando. Invece della versione “Pad” troviamo il tanto amato telecomando NKE. Nel grafico dovrebbe essere inclusa anche la radio ricevente associata allo stesso telecomando che è una scatoletta a parte.
- Telecomando Gyropilot con ricevitore €780 + IVA anziché telecomando “Pad” a €323 + IVA
Totale: €8,617 + IVA (2020)
Autopilota NKE: il Performance Racing Pack
Passando al Performance Racing Pack iniziamo a vedere che sono i sensori a cambiare. Su Raymarine abbiamo centraline ECU100-150-200-400 di potenza e caratteristiche progressivamente migliori. Per NKE invece la centralina principale Gyropilot2 rimane la stessa ma sono i sensori a cambiare. In questa installazione compare una bussola a 9 assi che sostituisce la fluxgate e un “Carbowind” verticale ad alta frequenza. Questo appunto fornisce informazioni sul vento con frequenza maggiore, rendendo il l’autopilota NKE più performante.
L’anemometro HR (High Resolution) dell’autopilota NKE esiste anche nella versione orizzontale dunque non siamo costretti a passare subito al costoso Carbowind. Questo nasce soprattutto per “elevarsi” sopra le arie turbolente in testa d’albero sotto spinnaker e gennaker. Sono però davvero solo determinate circostanze specifiche e abbastanza limitate che “richiedono” un sensore verticale anziché l’orizzontale. Per esempio se navighiamo con spi grande VMG e vento leggero, particolarmente orzati, la turbolenza di riflusso sballa i dati del sensore orizzontale.
Riguardo alla necessità di avere dati HR dipende tutto dalla barca su cui navigate. Più veloce e nervosa la barca tanto più è probabile che ne abbiate bisogno. Tuttavia ho fatto il giro del mondo su Class40 con sensori non HR, per questioni di budget. E, dopo aver rotto il carbowind ho navigato per tante miglia con il solo sensore orizzontale non HR. Dopo aver perso quest’ultimo a mare per rottura del supporto abbiamo timonato a mano per oltre 3000 miglia. Successivamente ho riparato il carbowind comprando un sensore non HR e resinandolo sul tubo in carbonio sopravvissuto.
Opzioni aggiuntive autopilota NKE
- Secondo display Multigraphic + €1450 + IVA
- Masthead unit HR without cable + €632 + IVA oppure
- Carbowind HR + cable + tube + € 2.167 + IVA
- Ultrasonic sensor with thru-hull + €738 + IVA
- Regatta compass + interface + €833 + IVA
- GPS High Frequency sensor + €632 + IVA
Qui bisogna iniziare a sapersi districare fra le opzioni. Per esempio se parliamo di una barca da regata, un solo display diviso in 4 dati non è sufficiente. Può bastare forse su un Mini 650 con poco budget, ma alla fine se ne trovano sempre due. Non entro qua nel merito dei display a base d’albero perché è una questione a parte. Per intenderci, sul Class40 con cui ho fatto il giro del mondo ne avevamo cinque di display Multigraphic. Quattro in pozzetto e uno sotto coperta, dunque contarne due mi sembra il minimo.
Teniamo conto che su un Raymarine Evolution con strumenti base i40/i50 abbiamo comunque un tri-data per gli strumenti e il display del pilota. Dunque due display, i Multigraphic dell’autopilota NKE hanno il vantaggio che ciascuno permette anche di controllare il pilota a differenza del mondo Raymarine. Riguardo ai sensori, non spenderei i soldi per un solcometro ultrasonico e terrei quello a palette, invece investirei nel GPS ad alta frequenza.
Questo perché nelle grandi planate la prua della barca esce talmente dall’acqua che la paletta non gira. Solo il GPS dell’autopilota NKE può continuare a darci informazioni sulla velocità.
Il Carbowind degli autopiloti NKE
Aggiungere il carbowind è un investimento non da poco. Ma, se fate regate oceaniche dovete mettere in conto di avere almeno due anemometri totalmente indipendenti. Vi dirò di più, noi ne portavamo un terzo che potevamo armare su un tubo sul pulpito di poppa. Questo nel caso in cui, come nella prima tappa, avessimo di nuovo perso entrambi i testa d’albero. Il sensore di fortuna a poppa ci consente di navigare al vento in maniera di emergenza fino a quando potremo salire in testa d’albero e ridare l’informazione vento all’autopilota NKE.
Per la solitaria, avere l’opzione di un sensore di fortuna può far la differenza fra giorni al timone e una regata con solo una piccola perdita di efficienza. Siccome stiamo parlando di un sistema “più evoluto” metterei dunque in conto un Carbowind, ma il sensore orizzontale può rimanere quello non HR. Lascerei stare il sensore di velocità ad ultrasuoni (o la versione elettromagnetica) e installerei il GPS ad alta frequenza. Questo nelle grandi planate toglie una preoccupazione ma per esempio noi non l’avevamo.
Non avevamo neanche la bussola HR a 9 direzioni che non so se all’epoca esistesse già. In ogni caso con le nostre tasche non l’avremmo presa. In condizioni di mare formato sicuramente avrebbero contribuito a migliorare la performance e il modo di timonare dell’autopilota NKE quindi la aggiungerei.
Totale versione race con Carbowind, GPS HR, Bussola HR: €13,699 (2020)