Analizzando le caratteristiche delle imbarcazioni iscritte alla Global Solo Challenge (GSC) e il rischio di un loro capovolgimento e di un eventuale autoraddrizzamento, il primo consiglio che mi viene da dare è di evitare di navigare con cattivo tempo, soprattutto con vento forte e mare formato.
Ora, sono sicuro che gli skipper della GSC sarebbero ben disposti a seguire il mio consiglio, ma qualcosa mi dice che, nella loro navigazione intorno al mondo, non è escluso che possano trovarsi in condizioni piuttosto impegnative. Cerchiamo di affrontare questo argomento per parti e in modo semplice e chiaro.
Per comprendere i meccanismi che portano una barca a capovolgersi e ad autoraddrizzarsi bisogna innanzitutto capire alcuni concetti basilari di fisica.
Ciò che impedisce a una barca di capovolgersi in condizioni “normali” è la chiglia, che tende a mantenerla dritta e a opporre una resistenza laterale allo scarroccio. La zavorra concentrata nella chiglia permette di abbassare il centro di gravità dell’imbarcazione.
Ci si aspetta che in una condizione di vento ragionevole ogni barca a vela subisca uno sbandamento, ma bisogna notare che nel momento in cui l’imbarcazione si inclina la pressione sulle vele diminuisce. Un semplice esperimento che mostra questo effetto può essere fatto con un pannello di compensato: tenendolo in verticale con il vento sulla sua superficie, si sentirà chiaramente la pressione dell’aria. Se incliniamo questo foglio del 45% la forza del vento su di esso sarà molto minore.
Inoltre, quando una barca si inclina, la zavorra nella sua parte più bassa eserciterà una forza maggiore. Per avere esperienza di questo effetto possiamo prendere un peso e tenere le braccia verso il basso, sentendo la forza di gravità. Alzando le braccia, tenendo sempre lo stesso peso, avvertiremo questa forza con maggiore intensità.
Quindi, quando la barca è inclinata, diminuisce la pressione che la fa sbandare e aumenta invece la forza che la fa tornare dritta.
Ora, senza entrare troppo nello specifico dell’ingegneria nautica, ogni barca presenta un proprio “angolo di perdita della stabilità” (AVS=Angle of Vanishing Stability). Oltre questo valore, la barca non tende più a tornare dritta.
Grazie al basso centro di gravità e al progetto della carena, uno yacht oceanico ha in genere un AVS tra i 130° e i 140° dalla verticale.
Questo significa che una barca può inclinarsi fino ad avere l’albero in acqua che segna tra le 4 e 5 di un ideale orologio, e tenderà comunque a raddrizzarsi. Quando uno yacht si piega a 90° e mette l’albero in acqua senza scuffiare parliamo di ‘knock-down‘.
Se lo sbandamento va oltre questo punto la tendenza si invertirà, e la barca, senza altri movimenti, si stabilizzerà ma rovesciata.
Tuttavia, uno yacht in genere si ribalta in condizioni difficili, e se per esempio un’onda la colpisce portandola al di sotto dell’AVS, allora la barca riuscirà a raddrizzarsi. Molto spesso, anche se non sempre, l’albero si spezza nel corso di questo giro a 360°.
In caso di scuffiata, il problema principale che si può verificare, oltre al probabile disalberamento, è dato dall’acqua che entra nello scafo allagando la barca in modo parziale o totale. Per questo motivo gli organizzatori della GSC hanno specificato che le barche iscritte siano dotate di paratie e compartimenti stagni, in modo che, in caso di capovolgimento, non possano allagarsi completamente e affondare.
Questo è un breve articolo su un argomento molto complesso, ma sarete d’accordo – ne sono certo – che abbia spiegato come le barche riescano a fare quello che fanno e perchè, nel corso della GSC, una scuffiata con conseguente perdita dell’imbarcazione sia un evento – si spera – altamente improbabile ma che comunque debba essere tenuto in considerazione.
Si possono trovare maggiori informazioni sulle paratie stagne su questa pagina e in un articolo molto interessante di Proboat. Riguardo alla stabilità sono fornite molte informazioni dettagliate in questo articolo a cura di Marine Marsh Design e consiglio infine la lettura di questo articolo di Gerr Marine.
