SolarWind 34′, la barca “solare” di De Keyser per vincere l’avventura

Realizzare un giro del mondo in solitario a vela è sempre stato il sogno d’infanzia di Édouard De Keyser, un sogno che ha preso forma all’età di sette anni, quando trascorreva le vacanze in Bretagna e navigava per due mesi. «I miei genitori erano separati, ma entrambi venivano in Francia. Passavo tutte le mie vacanze lì. La vela era per me una libertà senza pari: avere i piedi nell’acqua, essere sospinti dal vento, incontrare altri marinai, due mesi all’anno. All’epoca, c’erano le Whitbread, Tabarly, e tanti grandi navigatori. Io ero affascinato da questo mondo. Quando sono entrato all’Università, ho avuto un po’ di libertà e mi sono buttato nelle regate d’altura, partecipando ad esempio alla Mini Transat, Fastnet e altre. Mi ci sono immerso completamente.»

Quando Édouard ha saputo del lancio della Global Solo Challenge (GSC), si è messo alla ricerca di una barca per iscriversi. Ha scoperto la barca di 34 piedi, realizzata in legno e resina epossidica, che era stata costruita da Jacques Riguidel. Riguidel, dopo aver compiuto un giro del mondo in solitario, aveva nutrito l’ambizione di ripetere l’impresa, ma in direzione contraria ai venti dominanti. Purtroppo, non era riuscito a realizzare questo sogno a causa di gravi problemi alla schiena. Nel 2022, la barca si trovava a Nieuport, in Belgio, nelle mani di un belga di nome André Robberecht che l’aveva riacquistata con l’intenzione di fare un giro del mondo in solitario. Ma, a 77 anni, sentiva di essere ormai troppo vecchio per un’impresa del genere. «In una settimana, ho visto la barca, ho incontrato André e l’ho comprata…», racconta De Keyser.

SolarWind 34′, un prototipo disegnato dall’architetto navale francese David Reard, noto per la progettazione di una serie di barche da crociera chiamate Bepox e appassionato di kitesurf, ha conquistato il cuore di Édouard al primo sguardo. Riguidel aveva commissionato a Reard la progettazione di questa imbarcazione, che per Édouard è perfetta per partecipare alla Global Solo Challenge.

L’architetto navale ha scelto come materiali di costruzione il legno e la resina epossidica, realizzando una tecnica in cui i pezzi di legno vengono uniti mediante una colla epossidica, adattata nella consistenza a seconda della resistenza desiderata, per unire le varie parti dello scafo. Il legno, materiale che affascina Édouard fin dagli inizi degli anni ’90, evoca l’epoca in cui aveva costruito una Pram’ utilizzando la medesima tecnica. La Pram’ è un tipo di imbarcazione pensato dall’architetto navale Youri Guedj (studio BOW) per solcare piccoli mari e vie d’acqua interne, e dedicato all’escursionismo nautico e alle regate monotipo in solitario. «Ho sempre sognato una barca in legno. Quando ho visto questa barca, sono stato colpito dalla solidità e affidabilità della sua costruzione. Le sue forme mi fanno pensare ai Mini di fine anni ’90 – inizio 2000, caratterizzati da soluzioni ingegnose e marine. Con un pescaggio profondo, un bulbo pesante, un bompresso, e uno scafo non eccessivamente largo che però si allarga armoniosamente verso poppa, ho subito pensato che con SolarWind avrei potuto realizzare il mio sogno di fare il giro del mondo».

L’albero in alluminio, lungo 14 metri, con scalini integrati nel caso fosse necessario salire in testa d’albero per risolvere un problema, è un elemento supplementare, pensato per affrontare mari complessi. La barca presenta una rigidità e una tenuta incredibili in navigazione, oltre a una stabilità di rotta molto buona. Il legno trattato con resina epossidica rende lo scafo solido, facile da riparare, e abbastanza leggero. È molto resistente, anche se ha poca flessibilità. Il bompresso di un metro e venti, non è né troppo lungo né troppo imponente, il che permette di avere delle vele a prua adatte ad affrontare al meglio un percorso di questo tipo. «Queste barche mi fanno pensare ai violini: quando sono ben tesi, cantano,» commenta Édouard.

Nella scelta delle vele, lo skipper belga ha deciso di mantenere alcune delle originali, che non erano state utilizzate molto. «Quando ho acquistato la barca, era quasi pronta a partire per la GSC. La randa da 35 metri quadrati era in perfette condizioni. Per le vele che ho sostituito, ho evitato le fibre esotiche, puntando su materiali il più possibile sostenibili». Ogni dettaglio non solo traccia un quadro tecnico del SolarWind 34′, ma rivela anche l’attenzione meticolosa e la passione profonda che legano Édouard alla sua imbarcazione.

La barca è dotata di una randa in dacron, opportunamente rinforzata nei punti più sollecitati, accompagnata da una trinchetta e un genoa avvolgibile. La trinchetta, particolarmente utile nelle condizioni di vento sostenuto e mare agitato, si è rivelata essenziale durante la navigazione di Édouard, il quale ha descritto un’ottima andatura durante la sua qualifica, con performance interessanti anche in poppa. L’armo include inoltre due spinnaker simmetrici e uno asimmetrico, declinati in tre dimensioni: uno piccolo, ideale per la navigazione con vento per mantenere il pilota automatico, uno medio e uno grande. Il Code Zero, utilizzabile fino a 20 nodi di vento, incrementerà notevolmente la velocità della barca nelle andature di traverso. A completare il parco vele, l’associazione GoodPlanet ha donato a De Keyser un gennaker con avvolgitore.

Lo skipper belga non ha avuto bisogno di un gran refit per apportare delle modifiche strutturali alla sua barca, che era sostanzialmente già pronta per un giro del mondo. Tuttavia, si è concentrato su dettagli importanti per rendere più affidabile e sicuro il suo viaggio. Quando ha acquisito la barca, le crash box e le paratie stagne erano già conformi alle richieste della GSC. Tutto sembrava in ordine, ma un’osservazione più attenta e varie prove in mare lo ha portato a identificare la necessità di una modifica significativa, riguardante in particolare i timoni.

« I timoni della barca, fissati allo specchio di poppa mediante tre perni fissi, hanno mostrato un inquietante segno d’usura. Nonostante la barca avesse percorso solo 15-20.000 miglia, le boccole erano già sensibilmente consumate, creando un gioco evidente. La questione era tutt’altro che trascurabile: su una distanza di 27.000 miglia, come quella di un giro del mondo, la sostituzione delle boccole in mare sarebbe diventata una necessità ineludibile. Oltre al normale deterioramento, un altro fattore di preoccupazione era il rischio di collisione con un oggetto galleggiante non identificato (OFNI) che avrebbe potuto colpire il timone e danneggiare anche lo specchio di poppa.

Ho quindi concepito una soluzione con il supporto di un ingegnere belga. La nostra sinergia ha portato alla creazione di timoni basculanti. Qualora io desiderassi sollevarli, la manovra sarebbe abbastanza agevole, semplificando così la riparazione e la sostituzione delle boccole. In caso di collisione con un OFNI, i bulloni sono progettati per rompersi, consentendo ai timoni di alzarsi, riducendo così i danni. Ho investito molto tempo in questa progettazione, considerandola vitale. Non volevo correre il rischio di perdere un timone incontrando, per esempio, delle orche al largo delle coste spagnole. Questa soluzione non rappresenta una semplice modifica; è piuttosto il frutto di una riflessione accurata sulla sicurezza e l’affidabilità della barca. Una piccola manovra, pensata in ogni dettaglio, che potrebbe determinare un’enorme differenza durante una traversata tanto impegnativa.»

La barca vantava già una tuga particolarmente protettiva e, dopo aver navigato per sette mesi per conoscere a fondo la sua imbarcazione e qualificarsi, Édouard ha stabilito che non fosse necessario apportare modifiche al roof o aggiungere ulteriori coperture. «La vita a bordo si svolge principalmente all’interno. Quando il tempo si fa inclemente, chiudo una porta stagna e mi riscaldo. Dall’interno ho una visuale a 360°: posso osservare le vele, lo specchio d’acqua a prua, il pilota automatico e la poppa. Non ho grande necessità di uscire all’aperto. Se devo regolare una vela, apro la porta, giro il winch e la richiudo subito. Credo che questa barca, nata dall’esperienza di Riguidel, sia eccellente sotto tutti gli aspetti.»

Per quanto concerne l’elettronica a bordo, sebbene Riguidel avesse già installato due piloti automatici, mancavano elementi come un windex, un anemometro e un sistema di navigazione centralizzato. Il GPS, risalente agli inizi degli anni 2000, non integrava la cartografia. Édouard ha quindi provveduto ad aggiungere tutta l’elettronica necessaria per la navigazione, in conformità con le norme della GSC, avvalendosi di partner come Plaisance Diffusion e SailProof.

Nel contesto della gestione energetica e in linea con il suo obiettivo di non utilizzare combustibili fossili durante la sua avventura, Édouard si è trovato a dover risolvere il problema del motore. Infatti, l’organizzazione della GSC impone la presenza di un motore a bordo per ragioni di sicurezza. Non volendo installare un motore diesel sulla sua barca, Édouard ha discusso a lungo con l’organizzatore Marco Nannini, riuscendo infine a trovare una soluzione elettrica. «La barca non aveva un motore quando l’ho acquistata. Io ho imparato a navigare ai Glénans usando solo le vele e avrei potuto farlo anche con SolarWind che è molto maneggevole e abbastanza leggera. Ma nel rispetto delle esigenze della GSC ho deciso di installare un piccolo motore elettrico da 10 CV dietro la chiglia, con un gruppo di batterie al litio fosfato, che è meglio del litio-ionico in termini di durata, da 1000 ampere a 48V.»

Édouard ha avuto l’opportunità di collaborare con Wattuneed, un’azienda belga specializzata nella produzione di pannelli solari e batterie. Insieme hanno lavorato a fondo sulla progettazione della propulsione elettrica e sull’approvvigionamento energetico. Hanno riflettuto a lungo su come garantire un’autonomia sufficiente durante la navigazione e hanno condotto numerosi test per determinare il miglior equilibrio tra prestazioni ed efficienza energetica.

Oltre al motore elettrico, Édouard ha optato per un idrogeneratore Watt And Sea, una tecnologia riconosciuta come all’avanguardia e utilizzata anche nelle imbarcazioni del Vendée Globe. L’entusiasmo per questa soluzione e per la collaborazione con Wattuneed è evidente, poiché la barca ha la capacità di produrre rapidamente 200-300 ampere, ricaricando il gruppo di batterie da 12V & 48V in tempi brevi. Questo approccio, allo stesso tempo innovativo ed ecologico, manifesta non solo la sensibilità ambientale di Édouard, ma anche la sua ingegnosità e determinazione nel trovare soluzioni che rispecchino i suoi principi.

Per la cucina a bordo, Édouard ha scelto di rimanere fedele allo spirito del suo progetto, in accordo con le sue preoccupazioni ecologiche: «Non utilizzerò del gas per cucinare. Ho un fornello ad alcol da bruciare, biosourced, quindi ottenuto dal legno. L’ho provato e funziona alla grande. Mi sono preparato di tutto, persino del pane in una padella di ghisa. Ho fatto vari test e si può mangiare veramente bene.»