Uno dei più grossi problemi affrontati dagli organizzatori delle regate nautiche mondiali è stato quello di escogitare un sistema grazie al quale barche di diversa lunghezza e differenti caratteristiche possono affrontarsi l’un l’altra in condizioni di parità.
Il problema si complica ulteriormente quando i vari paesi utilizzano parametri e metodi diversi per fornire un sistema di compensazioni.
Nel lontano 1790 fu introdotta la Custom House Rule, che creava un sistema di classi di barche in base alla massa, al volume o alla stazza di uno yacht.
Negli Stati Uniti, la Seawanhaka Rule del 1883 sviluppò questa concezione combinandola con l’equazione della lunghezza al galleggiamento sommata alla radice quadrata della superficie velica.
Per comprendere il contesto di questa regola, bisogna tenere presente che il Seawanhaka Corinthian Yacht Club risale al 1871. Con sede nella Oyster Bay, presso New York, fu fondato per contrastare l’usanza secondo la quale gli armatori più ricchi (che in genere non avevano mai navigato) vincevano con tutti gli onori.
Questo è quanto era accaduto e continuava a succedere nell’ippica, che infatti veniva chiamata Sport dei Re ancora anni dopo che i “Re” avevano smesso di parteciparvi.
Così il club fu impostato come ‘corinzio’, con la condizione che i membri navigassero davvero, e così facendo è riuscito a mantenere elevati standard di sportività. (Incredibilmente tra i membri storici di questo club si trovano nomi come Morgans, Vanderbilts e Roosevelts).
Le regole proprie di questo club furono adottate negli Stati Uniti fino al 1893, e una loro versione evoluta è rimasta in vigore fino alla Prima Guerra Mondiale.
Dopo questa guerra, i regolamenti si svilupparono in forme diverse sui due versanti dell’Atlantico, con gli inglesi che stabilivano la lunghezza usando le sezioni trasversali mentre la regola americana utilizzava i profili longitudinali. Posso garantire che entrambe queste misurazioni per le barche sono legittime.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le regole utilizzate negli USA e in Europa si differenziarono ulteriormente, ma col tempo divenne sempre più richiesta una norma di regata a carattere internazionale che potesse essere applicata dagli equipaggi negli eventi sovranazionali.
Eventi che nacquero nell’immediato dopoguerra come la Onion Patch, la Southern Ocean Racing Conference (SORC) e l’Admiral’s Cup.
Nel 1961 fu chiaro che esistevano due regole del tutto distinte, la Royal Ocean Racing Club (RORC) per l’Europa e la Cruising Club d’America (CCA) per l’America, e in questo periodo venne creato l’Offshore Rules Coordinating Committee (ORCC) per uniformare i diversi sistemi.
Nel 1967, su richiesta del Comitato Olimpico Internazionale, fu fondato il Comitato Tecnico Internazionale e fu redatta la nuova International Offshore Rule (IOR). Ispirata per lo più alla regola europea del Royal Ocean Racing Club (RORC), considerava parametri degli yacht come la lunghezza, l’immersione e il bordo libero; inoltre – incredibile per quel periodo – questo sistema venne computerizzato.
IOR Formula yacht
Parallelamente un altro comitato stava stabilendo gli standard per la sicurezza in mare.
Nonostante qualche scontento per il modo in cui la regola era stata formulata, e per il fatto che i progettisti potevano sviluppare barche da regata che sfruttassero questo sistema (i velisti americani erano contrari a queste barche concepite con l’idea della regata pura in opposizione a quelle da crociera/regata che preferivano), i livelli di classificazione IOR (classi Ton) divennero popolari e all’avanguardia nelle regate IOR, e infatti questo sistema durò più di due decenni.
Visto lo sviluppo dei materiali e della progettazione, nel 1985 l’ORCC decise di adottare il Sistema di Misura Internazionale (IMS), che permette misurazioni complete dello yacht, compresa la stabilità dello scafo, l’attrezzatura e la velatura. Questo sistema è stato sviluppato negli USA, come regola alternativa per includere imbarcazioni tradizionali, pur restando in vigore la IOR negli eventi principali e per molti altri che preferirono mantenerla.
Nel 1990, l’IMS si era diffuso in molti paesi – in particolare negli Stati Uniti, nei Paesi Bassi, in Finlandia, Germania e Australia – e in seguito ha continuato a espandersi in tutto il mondo, imponendosi come sistema principale fino a sostituire del tutto le regole IOR con il sistema IMS a metà degli anni novanta.
Va detto che molti progettisti e altrettanti marinai pensano alle barche prodotte e costruite nel periodo IOR degli anni settanta e ottanta con una punta di nostalgia, e ho sentito che quel periodo è chiamato “l’età dell’oro della progettazione nautica”.
La regola IMS è stata ulteriormente sviluppata, e ora ne è disponibile anche una versione semplificata per i circoli velici, chiamata “ORC Club”, che si è dimostrata molto apprezzata.
Durante questo periodo, i Regolamenti Speciali Offshore hanno continuato a evolversi con le nuove ricerche e gli sviluppi in materia di sicurezza.
Unica eccezione: nel 1983, causa il calo delle partecipazioni alle regate IOR, la RORC nel Regno Unito e la Union Nationale pour la Course au Large (UNCL) in Francia, istituirono la Channel Handicap Rule, con l’idea di sviluppare le regate dei velisti dei club che in seguito sarebbero potuti passare alle regate IOR o IMS.
Questa regola semplificata, che usava una quantità minima di parametri e consentiva agli armatori di misurare le proprie barche, divenne molto diffusa e nel 2000 fu ribattezzata com International Racing Certificate (IRC).
Una cosa interessante riguardo la IRC è il fatto che la formulazione esatta della certificazione non è pubblica, e questo impedisce ai designer di cercare di aggirare il sistema con progetti finalizzati a ottenere il massimo vantaggio e a costruire la barca migliore per una categoria specifica.
Per la Global Solo Challenge (GSC), gli organizzatori tengono in considerazione ogni tipo di certificato di handicap della barca e ogni dato relativo alle prestazioni, oltre alla certificazione IRC (se la barca la possiede), per raggruppare le imbarcazioni nel modo più equo e corretto possibile.
La GSC dissuade dall’ottimizzare la barca sulla base degli handicap, e il raggruppamento definitivo verrà reso noto solo poco prima della partenza.
La GSC inoltre applica le compensazioni all’inizio della corsa, e le barche partiranno in gruppi da La Coruña, in Spagna, in un periodo di 11 settimane.
Vorrei aggiungere una considerazione personale: sembra che la Global Solo Challenge (GSC) incarni lo spirito corinzio che animava il Seawanhaka Corinthian Yacht Club quando fu istituito, e che non sia condizionata dall’aspetto finanziario ma che anzi sia un evento destinato a svolgersi in nome della più nobile sportività.
