Espresso Martini, il Farr 45 di Pavlin Nadvorni, un cocktail vincente per la Global Solo Challenge

©Pavlin Nadvorni

Unisci la passione per la vela e il sogno di compiere un giro del mondo con l’esperienza di 40 anni di un navigatore e skipper professionista bulgaro, aggiungi una barca performante e solida come il Farr 45 e otterai il progetto di Pavlin Nadvorni a bordo di Espresso Martini alla Global Solo Challenge.

La passione di Pavlin per il mare ha radici profonde che risalgono alla sua infanzia. “Ho iniziato a navigare quando avevo solo otto anni, e ora, a 55 anni, posso dire che è un viaggio che dura da 47 anni. La Global Solo Challenge è stato un sogno che mi ha accompagnato per quasi tutta la mia vita. Sia la mia carriera, come skipper professionista, sia il mio amore incondizionato per la vela mi hanno portato naturalmente fino a qui. Il desiderio di circumnavigare il mondo in solitario è sempre stato un compagno costante. Nonostante le migliaia di miglia percorse, pari a circa cinque giri del mondo, questo viaggio detiene un posto speciale per me come nessun altro.”

Nadvorni si è iscritto tra i primi concorrenti nel gennaio 2021, attirato dal formato della regata che ben si adattava al suo carattere e alla sua vasta esperienza. “Altre regate avevano incrociato il mio cammino, ma nessuna aveva realmente colpito il mio cuore. Ero alla ricerca di un equilibrio tra la navigazione tradizionale con il sestante e le sfide come la Vendée Globe. Quando la Global Solo Challenge è stata annunciata ho capito che era la scelta ideale per me. In una settimana, ho valutato gli aspetti logistici, finanziari e personali e mi sono iscritto. “

Lo skipper bulgaro ha incrociato il cammino della sua barca, Espresso Martini, ancor prima di concepire l’idea di partecipare alla Global Solo Challenge del 2018. La storia di come Pavlin sia arrivato a trovare questa barca è avvincente e ha indubbiamente cementato un legame profondo e speciale tra loro.

“Dopo la tempesta Emma che aveva devastato il Regno Unito, ho letto un annuncio su eBay che proponeva una barca incagliata sulle rocce, nel Galles del Nord. Nonostante avessi già tre barche, tra cui un Beneteau acquistato l’anno precedente, qualcosa mi ha spinto a contattare la compagnia di recupero. Incredibilmente, la barca era scampata a danni gravi, ed era stata portata a Pwllheli. Dopo un’ispezione sul posto, ho chiuso l’affare e fatto le riparazioni necessarie. Insieme ad altri amici, navigatori esperti, abbiamo navigato fino in Bulgaria. La barca si è comportata eccezionalmente bene, anche nelle condizioni difficili che abbiamo trovato in Mediterraneo. Se fosse rimasta nel Galles, probabilmente sarebbe stata distrutta a causa degli elevati costi di riparazione. Ma ora è qui. È straordinaria e mi porterà a navigare intorno al mondo.”

©Pavlin Nadvorni

 

Il nome della barca di Pavlin cela una storia piuttosto divertente e svela molto della filosofia di vita di questo skipper bulgaro. L’intero suo progetto può essere paragonato ad un cocktail vincente. “Prima che la comprassi, la barca si chiamava già Espresso Martini. Quindi, da marinaio superstizioso che sono, non volevo cambiarlo e ho chiesto al precedente proprietario di mantenere l’originale. Ha acconsentito, purché cambiassi bandiera, come desideravo già fare.

L’”Espresso Martini” è un cocktail a base di vodka, espresso e altri liquori a base di caffè e l’abbiamo preparato varie volte a bordo. Questo nome mi è sempre piaciuto per la leggerezza e la spensieratezza che esprime. Le stesse con cui, secondo me, si dovrebbe affrontare la vita, accettando le nostre imperfezioni e riconoscendo che nessuno è infallibile. L’unica perfezione si trova in un essere superiore, in qualche luogo lontano. Il nome della barca rispecchia perfettamente questa mia filosofia. Per questo per me è stato così importante mantenerlo.”

Espresso Martini è un Farr 45 del 1997, nato dal genio di Bruce Farr, un architetto navale neozelandese che ha lasciato un segno indelebile nel mondo della vela. Costruito da Carroll Marine negli Stati Uniti, il design di Espresso Martini ha garantito a questa barca una struttura robusta e resistente. Bruce Farr, attivo per oltre cinque decenni, ha innovato il campo delle imbarcazioni, passando dai dinghy negli anni ’60 a diventare un leader mondiale nel design di barche da regata e da crociera. Con successi in Coppa America e nella Whitbread Round the World Race, e collaborazioni con cantieri navali di prestigio come Beneteau e Jeanneau, Farr è una leggenda nel suo campo, anche onorato con l’Ordine dell’Impero Britannico. Grazie al suo design innovativo e alla tecnologia CAD che ha applicato fin dalle origini, i suoi progetti continuano a dominare gli eventi di vela a livello internazionale.

“Vorrei esprimere la mia profonda gratitudine allo Studio di Design Farr. Quando abbiamo effettuato il primo refit della barca una volta arrivati in Bulgaria, sono stati incredibilmente disponibili e tempestivi nel fornirci tutte le informazioni di cui avevamo bisogno, come disegni e certificati. Il loro supporto è stato decisivo. Apportare delle modifiche senza avere i disegni originali della barca sarebbe stato estremamente complicato.”

Espresso Martini è stato originariamente concepita come barca da regata in equipaggio, e non specificamente per competizioni oceaniche in solitario. Pertanto, durante i lavori di preparazione per la GSC, Pavlin ha dovuto scendere a compromessi per adattarla a un’impresa di tale portata.

“Ho affrontato la preparazione della mia barca partendo dal principio che è più importante completare una regata che preoccuparsi della classifica. Ci saranno molte sfide meteorologiche nel giro del mondo e bisogna poter fare affidamento sulla propria imbarcazione. Per me, la priorità è avere una barca solida piuttosto che esclusivamente veloce e competitiva. Quindi, fondamentali per me sono la sicurezza e l’affidabilità.”

Il Farr 45 di Pavlin è realizzato in kevlar, con albero, boma, tangoni e bompresso in fibra di carbonio. “Durante il primo refit tra il 2018 e il 2019, ho avuto modo di conoscere a fondo i materiali di costruzione. In preparazione per la GSC, ho fatto in modo che l’imbarcazione rispettasse il regolamento e ho anche rinforzato dei punti che consideravo critici. Queste modifiche hanno incrementato il peso originale della barca di circa 600 chilogrammi, soprattutto dopo aver effettuato miglioramenti e rinforzi alle cinque paratie stagne. Inizialmente, per le regate in equipaggio, avevo aggiunto due tangoni. Ora ho installato un bompresso per utilizzare dei gennaker, mantenendo comunque a bordo i due tangoni per gli spinnaker.”

©Pavlin Nadvorni

 

Pavlin ha inoltre consolidato l’intera coperta, originariamente realizzata in sandwich. Ha rinforzato soprattutto la sezione di prua e l’area immediatamente dietro all’albero, inserendo ordinate composte da una miscela di fibra di carbonio e kevlar. Questo ha contribuito a rendere sia lo scafo che la coperta più resistenti, riducendo il rischio di danni da impatti violenti. Ha anche aggiunto un baby stay, con l’installazione conseguente di una piastra catenaria vicino alla prima paratia. Infine, ha dovuto rinforzare significativamente l’area vicina allo specchio di poppa per alloggiare il timone a vento di rispetto e il supporto della zattera di salvataggio Solas da 80 chili, obbligatoria per le regole della GSC.

“Inizialmente avevo valutato l’idea di installare una capottina rigida, un roof in vetroresina laminato direttamente sul ponte, e l’avevo addirittura già costruito. Tuttavia, riflettendo sullo scenario in cui un’onda alta dieci metri potrebbe inondare il pozzetto con cinque tonnellate d’acqua, ho iniziato a dubitare della resistenza strutturale e ho riflettuto sul potenziale rischio di danni alla coperta sottostante. Alla fine, ho optato per una capottina in tessuto, mettendo la sicurezza al primo posto.”

Lo skipper bulgaro all’inizio del refit per la GSC si è posto un altro quesito importante: Mantenere il timone a ruota o cambiarlo? “A causa della struttura della barca, optare per una barra del timone avrebbe richiesto cambiamenti strutturali importanti, come spostare il carrello della randa sul ponte, dalla sua attuale posizione alla base del pozzetto. Al contrario, vedo vari vantaggi nella ruota del timone: offre una protezione extra per lo skipper, riducendo il rischio di cadere fuoribordo, rende la barca più maneggevole in condizioni estreme e fornisce governabilità in condizioni difficili. Inoltre, il suo diametro di due metri garantisce un equilibrio simile a una barra, ma con maggiore stabilità. Avendo navigato con venti fino a 60 nodi, sono fiducioso della mia scelta di mantenerla.”

©Pavlin Nadvorni

 

Pavlin si mostra entusiasta del refit effettuato sulla sua barca, già di per sé un’opera ingegneristica solida grazie al design di Bruce Farr e all’abile costruzione del cantiere Carroll. La robustezza dell’imbarcazione è garantita da una struttura in lega d’alluminio che include elementi cruciali come madieri e longheroni, la base d’albero, il supporto del motore e la chiglia, tutti incollati alla scocca. Questo solido nucleo è la base su cui è costruita la barca.

Tuttavia, Pavlin ha anche identificato e risolto alcune debolezze: “Nella configurazione da regata in equipaggio, la barca aveva alcuni punti in cui entrava acqua. Ho risolto il problema e ora ho un’imbarcazione ‘asciutta’, un dettaglio cruciale per un viaggio cosdì lungo. Ci sono aspetti della barca che non posso cambiare: l’ampia superficie velica e l’altezza del boma creano delle sfide per gestirla in solitario, specialmente senza verricelli elettrici. Ma grazie a un sistema di lazy jack efficiente che facilita la regolazione della randa e la mia preparazione fisica, ho già potuto gareggiare con successo da solo contro barche in equipaggio. Ogni barca ha le sue sfide intrinseche; comprenderle e adattarsi ad esse è la chiave.”

Per la gestione dell’energia a bordo, Pavlin, forte dell’esperienza di un amico che ha dovuto abbandonare una regata a causa di guasti elettronici, pone grande enfasi sulla necessità di avere una varietà di opzioni, in caso di problemi.

“Ho diversificato le fonti di energia: ho un generatore di backup, oltre a un alternatore e un motorino di avviamento di scorta. Ho installato un idrogeneratore e pannelli solari che mi forniscono fino a 540 watt, con sette pannelli solari di riserva in aggiunta. Ma non mi affido solo all’energia solare: in caso di problemi con l’elettronica, posso comunque contare su un timone a vento, che funge anche da pilota automatico d’emergenza. È già a bordo e pronto all’uso e, pur essendo pesante, è estremamente versatile. Il mio sistema di navigazione principale è dotato di due piloti automatici elettrici e un computer supplementare. Avendo un’azienda di riparazione di barche in Bulgaria da vent’anni, le mie relazioni con i fornitori sono state fondamentali nel processo di refit.”

©Pavlin Nadvorni

 

Ma come gestirà lo skipper la sua energia? Pavlin, sebbene sia un esperto navigatore e comandante professionista, aveva navigato poco in solitario. Per mettersi alla prova, prima di confermare la sua iscrizione, ha quindi intrapreso all’inizio della sua preparazione il percorso di qualifica di 2000 miglia, partendo dal Mar Nero fino al sud della Sicilia e ritorno. Una zona di mare molto trafficata.

“Durante la mia qualifica ho compreso rapidamente che la gestione del sonno è fondamentale, navigando in solitario. Nonostante si possano considerare altre priorità, per me è chiaro che in simili imprese un buon riposo e una solida preparazione tecnica sono essenziali. All’inizio, con il denso traffico marittimo del Mediterraneo, ho avuto poco tempo per dormire. Con l’arrivo della prima tempesta, sono rimasto sveglio per quasi due giorni. Pensavo quasi di rinunciare. Ma con il tempo, il mio corpo si è adattato. Ora, adotto una routine di sonno polifasico, che mi consente di accumulare circa otto ore di riposo al giorno, divise in segmenti che variano dai 20 minuti alle due ore. Comunque, se nel giro del mondo, sarò troppo stanco, rallenterò la barca. Per me, la sicurezza è più importante di qualsiasi regata. Non voglio mettere a rischio la mia vita; sono qui perché amo davvero il mare.”

Quanto alla cambusa, Margarita, la moglie di Pavlin, afferma scherzosamente che questa potrebbe essere l’occasione in cui suo marito mangerà in modo più sano e abbondante che mai. “La maggior parte delle mie provviste è costituita da cibo liofilizzato, selezionato dopo aver testato 21 varietà differenti. Per evitare la monotonia della dieta, ho aggiunto anche cibi in scatola e alcune specialità locali bulgare e non mancherà la pasta, per quando sentirò il desiderio di qualcosa di familiare e ricco di energia. Uno dei cibi più preziosi che imbarco sono venti chili di miele puro, regalo di mio suocero: talmente nutriente che potrei vivere solo di quello. Ho anche incluso frutta essiccata al sole proveniente dal sud della Bulgaria, una fonte ricca di vitamine, proteine e calorie. Tutte le mie provviste sono organizzate in modo ordinato, suddivise per settimana e mese. Ogni confezione è etichettata con i dettagli sui contenuti e gli eventuali integratori, come barrette proteiche.”