Global Solo Challenge 2023-2024 e 2027-2028 Regolamento Speciale

Storia delle modifiche

Introduzione

Compilare un elenco di raccomandazioni aggiuntive per le Barche che partecipano alla Global Solo Challenge sarebbe stato impossibile senza fare capo al lavoro di riferimento fondamentale svolto da World Sailing. Il testo che segue è quindi fortemente ispirato alle Offshore Special Regulations per Monoscafi, Categoria Zero, ma è stato rivisto e adattato per l’Evento. Riteniamo ancora doveroso e necessario riconoscere il pieno copyright © ORC Ltd. 2002, emendamenti 2003-2020 © World Sailing Limited, ma si prega di fare riferimento a www.sailing.org/specialregs per ulteriori informazioni e per tutto il testo originale.

1 Definizioni, abbreviazioni ed uso dei termini

1.01 Definizione dei termini utilizzati in questo documento

Definizioni specifiche all’Evento

Altre definizioni ed abbreviazioni

AbbreviationDescription
ABSIstituto Americano di navigazione
Age DateData di varo
AISSistema di identificazione automatico delle imbarcazioni
CENComitato europeo per l’uniformalizzazione
CoamingParaonde, inteso come la parte del pozzetto, incluso il limite trasversale posteriore sopra il quale l’ acqua defluirebbe se, con la barca in assetto orizzontale, il pozzetto fosse allagato fino a traboccare
COLREGSRegolamenti Internazionali per la prevenzione delle collisioni in mare
Contained CockpitUn pozzetto in cui l’ area aperta a poppavia è minore del 50% della massima profondità del pozzetto x la massima larghezza del pozzetto
CPRRianimazione cardio-polmonare
DSCChiamata digitale selettiva (di soccorso)
ENNorma Europea
EPIRBRadio trasmettitore elettronico di posizionamento
ERSRegolamento per l’Equipaggiamento di World Sailing
FA StationLa sezione trasversale dove l’ angolo superiore dello specchio di poppa interseca il cavallino (“sheerline”)
First LaunchMese ed anno di varo della barca
Foul-Weather Suitun abbigliamento, composto di uno o più pezzi, atto a mantenere asciutto chi lo indossa
GMDSSSistema Marittimo Globale di Pericolo e Sicurezza
GNSSSistema Globale di navigazione Satellitare
GPSSistema Globale di Posizionamento
HatchPortello, ivi includendo l’ intera struttura inclusa la chiusura
HMPEPolietilene ad alto modulo (Dyneema, Spectra ed equivalenti)
IMOOrganizzazione Marittima Internazionale
IMSOOrganizzazione intergovernativa che sovraintende l’operatività di Inmarsat
INMARSATSocietà privata che fornisce le comunicazioni gmdss di pericolo e sicurezza via voce, fax e data
ISAFFederazione Internazionale Vela, ora World Sailing
ISOStandard Internazionale od Organizzazione Internazionale per la Starndardizzazione
ITUUnione Internazionale per le Telecomunicazioni
JackstayCavo di sicurezza assicurato saldamente alla barca che permette al membro dell’ equipaggio di muoversi lungo la barca senza sganciarsi
LHLunghezza dello scafo come definita nelle ERS
LifelineDraglia
LSACodice Internazionale dell’IMO per il Life Saving Appliance
LWL(Length of) loaded waterline
MonohullMonoscafo
Zavorra spostabileMateriale imbarcato con il solo scopo di aumentare il peso e/o influenzare la stabilità e/o l’assetto e che può essere spostatao trasversarlmente ma il cui peso non può essere variato durante la navigazione.
MultiscafoMultiscafo
Open CockpitUn pozzetto che non è un “Contained Cockpit” (vedi sopra)
ORCOffshore Racing Council
Permanently InstalledOggetto fissato in modo inamovibile ad es. imbullonato, saldato, resinato
PLBRadio faro di localizzazione personale (individuale)
Primary LaunchMese ed anno di varo della prima barca di una serie o di una barca prototipo
ProaCatamarano asimmetrico
RodeCatena, cima od una combinazione delle due per collegare l’ancora
RRSRegolamento di Regata
Safety LineOmbelicale
SARRicerca e Soccorso
SARTSearch and Rescue Transponder
Securely FastenedTenuto fermamente in posizione da un sistema (legature, galletti ecc.) che trattenga l’oggetto in posizione anche se severamente sollecitato, incluso capovolgimento a 180°, ma che può essere rimosso o sostituito durante la regata
SOLASConvenzione per la sicurezza in mare
SSSIndice di Sicurezza e Stabilità
Static BallastZavorra: Piombo od altro materiale imbarcato con il solo scopo e/o influenzare la stabilità e/o assetto e che non viene spostato o variato in peso mentre la barca è in navigazione
Static Safety LineCavo di sicurezza generalmente più corto di un ombelicale, agganciato presso un posto di lavoro
STIXIndice di Stabilità ISO 12217-2
Variable BallastAcqua imbarcata al solo scopo di mutare assetto e/o stabilità e che può essere variata o spostata durante la regata
WaterlineSuperficie dell’ acqua quando la barca sta galleggiando in assetto di misurazione
World SailingEnte subentrato ad ISAF

1.01.2 Le parole dovrà o deve indicando un obbligo mentre le parole può o potrà non indicano un obbligo

2. Application

La Global Solo Challenge attraversa aree in cui è probabile che la temperatura dell’aria o del mare sia inferiore a 5°C non solo temporaneamente e dove le Barche devono essere completamente autosufficienti per periodi molto prolungati di tempo ed in grado di resistere a forti tempeste e gestire emergenze gravi senza l’aspettativa di assistenza esterna

2.01 Un’imbarcazione può essere controllata in qualsiasi momento

2.02 Requisiti Generali

2.02.1 Tutti gli equipaggiamenti dovranno:

a) funzionare regolarmente

b) essere regolarmente controllati, puliti e manutenuti

c) se hanno una data di scadenza, non deve essere superata durante l’Evento

d) se non in uso essere riposti in condizioni che ne assicurino la corretta conservazione

e) essere di pronto utilizzo

f) essere di tipo, dimensionamento e capacità adeguati all’uso ed al dimensionamento della barca

2.02.2 Gli oggetti pesanti devono essere saldamente fissati. L’Organizzatore può richiedere che tali oggetti abbiano un sigillo attaccato per dimostrare che sono rimasti in loco durante il corso dell’Evento. Gli skipper devono provvedere affinche l’apposizione di tali sigilli sia possibile

3 Caratteristiche strutturali, stabilità, attrezzature fisse

 Un imbarcazione dovrà essere/avere:

3.01 Solidità di costruzione ed attrezzatura

3.01.1 Appropriatamente attrezzata, perfettamente atta a navigare

3.01.2 Equipaggiata con sartie ed almeno uno strallo che deve rimanere sempre fissato durante l’Evento

3.02 Integrità stagna e strutturale dello scafo

3.02.1 Tutte le aperture devono poter essere prontamente chiuse. Le casse e simili non devono aprire verso l’ interno dello scafo se non a mezzo di aperture di manutenzione a tenuta stagna con apertura completamente sopra la linea di galleggiamento

3.02.2 Prova scritta di una perizia strutturale entro 24 mesi dall’inizio dell’Evento o dopo aver toccato fondo con la barca se questo è avvenuto successivamente. L’ispezione deve essere condotta esternamente da una persona qualificata con la barca fuori dall’acqua. La perizia dovrebbe includere la consultazione di qualsiasi manuale del proprietario e / o qualsiasi altra fonte appropriata di informazioni per eventuali istruzioni per il controllo e il serraggio dei bulloni della chiglia. Il perito deve controllare che non vi siano crepe da stress visibili, in particolare intorno alla chiglia, all’attacco scafo / chiglia, appendici dello scafo e altri punti di stress, all’interno dello scafo, piastre di supporto, sistemi di imbullonatura e fondo dello scafo dove attaccata la chiglia

3.03 Standard di costruzione dello scafo 

3.03.1 Un monoscafo con Primary Launch dopo il 2009 deve avere progettazione costruzione e manutenzione in conformità con i requisiti della norma ISO 12215 Categoria A

3.03.2 Un monoscafo con Primary Launch tra il 1987 e il 2010 deve esserer stato progettato costruito manutenuto modificato o riparato in condofmità dei requisiti di:

a) La guida ABS per la costruzione e classificazione delle barche per la navigazione d’atura ed avere a bordo un certificato di approvazione ABS del progetto o dichiarazioni scritte firmate dal progettista e costruttore che confermino che la barca sia stata rispettivamente progettata e costruitta in accordo con la guida ABS

b) Marchiatura CE secondo La direttiva Europea sulle barche da Diporto Categoria A

c) Conformità con ISO 12215 Category A, con dichiarazioni scritte firmate dal progettista e dal costruttore della Barca che confermino rispettivamente che hanno progettato e costruito la barca secondo detto standard ISO, eccetto che

d) l’Organizzatore può accettare che quanto descritto in a), b) o c) non è disponibile allora deve essere fornita la dichiarazione firmata da un architetto navale o altra persona familiare con gli standard di cui sopra che la barca rispetti i requisiti citati

3.04 Stabilita’ – Monoscafi

3.04.1 In grado di dimostrare la conformita con lo standard ISO 12217-2* progettazione categoria A o superiore, o grazie a marchiatura CE o dichiarazione del progettista

*L’ultima versione in vigore dello standard ISO 12217-2 dovrebbe essere usata a meno che la Barca non fosse già stata progettata rispetto ad una versione precendente dello standard

3.04.2 Qualora la conformità al punto 3.04.1 non possa essere dimostrata, l’imbarcazione dovrà avere:

a)

i) un valore STIX di non meno di 32, e

ii) un AVS non inferiore a 130 – 0.002*m, ma sempre >= 100° (ove “m” è la massa della barca alle condizioni operative minime come definite dagli ISO12217-2), e

iii) un raddrizzamento di non meno di m*AGZ>172000 (ove AGZ è l’area positiva sotto la curva di raddrizzamento alle condizioni operative minime espresse in Kg metri al di sopra dell’AVS), oppure

b) avere uno Stability Index nell’ORC Rating System di non meno di 120, oppure

c) avere un IRC SSS base value di non meno di 35

3.04.3 Una Barca deve essere in grado di auto-raddrizzarsi in caso di inversione con o senza ragionevole intervento dello Skipper ed indipendentemente dallo stato dell’albero

3.05 Uscite – Monoscafi

3.05.1 Le Barche con un Primary Launch dopo il 1994 devono essere dotate di almeno due uscite di cui almeno una deve essere posta a proravia dell’ albero più a prua, salvo che le caratteristiche strutturali ne impediscano l’ istallazione

3.05.2 Le imbarcazioni con First Launch posteriore al 2013 devono avere:

a) un oblò circolare con diametro di 450 mm, oppure

b) un apertura con qualsiasi altra forma con dimensione minima di 380 mm ed area minima di 0,18 mq

3.06 Portelli e Boccaporti

3.06.1 Le chiusure dei portelli a proravia della sezione del baglio massimo, salvo i portelli posti sul lato della tuga ovvero quelli con un area minore di 0,071 mq, non devono aprirsi verso l’interno della barca

3.06.2 Un portello, incluso un portello sopra uno stivaggio, dovrà essere:

a) permanentemente fissato ed in grado di essere immediatamente chiuso e rimanere saldamente chiuso in caso di capovolgimento a 180°

b) sopra il livello dell’acqua in caso di un inclinazione a 90°

Un’imbarcazione può avere un massimo di due portelli su ciascun lato della mezzeria non conformi a questo requisito b) purchè le loro aperture non superino 0,071 mq

3.06.3 I portelli non conformi alle prescrizioni 3.06.1 e 3.06.2 saranno chiaramente marcati ed usati conseguentemente, come “NON APRIRE IN MARE“

3.06.4 Un boccaporto di discesa dovrà essere:

a) dotato di un solido dispositivo di chiusura che permetta di essere operato sia dall’esterno che dall’ interno anche con l’ imbarcazione capovolta

b) dotato di un sistema di chiusura:

i in grado di rimanere in posizione con il boccaporto aperto o chiuso

ii assicurato alla barca con una ritenzione di sicurezza (ad es. una cima) per la durata dell’Evento

iii che permetta l’ uscita in caso di capovolgimento

3.06.5 nel caso di imbarcazioni monoscafo con il pozzetto aperto:

a) la soglia del boccaporto di discesa non deve essere inferiore alla linea di sheerline, ovvero

b) avere un boccaporto di discesa conforme a ISO 11812 categoria A

3.06.6 Nel caso di un monoscafo con pozzetto chiuso, ove il boccaporto di discesa si estenda al di sotto della sheerline, deve avere pannelli in grado di bloccare il boccaporto al livello di sheerline permettendo al tempo stesso l’accesso all’interno

3.06.7 E’ fortemente raccomandato che una barca trasporti delle chiusure sostitutivi per i boccaporti con un mezzo di installazione rapida per ogni boccaporto davanti all’albero principale e almeno il 50% di tutti gli altri boccaporti e finestre della tuga  e / o dello scafo

3.07 Pozzetti

3.07.1 Pozzetti devono essere autosvuotanti rapidamente per gravità a tutti gli angoli di inclinazione e costituenti parte strutturalmente unita allo scafo

3.07.2 Il piano di calpestio del pozzetto deve essere al di sopra della LWL di almeno il 2% della stessa (ovvero per imbarcazioni IMS con il First Launch anteriore al 2003, almeno il 2% L sopra la linea di galleggiamento

3.07.3 Qualsiasi recesso a prua, poppa, laterale o centrale è un pozzetto ai fini del punto 3.07

3.07.4 Volume del Pozzetto

Il volume massimo combinato di tutti i pozzetti chiusi al di sotto del paraonde sarà

a) con Primary Launch anteriore all’ Aprile 1992 il 6% di LWL x larghezza baglio massimo x bordo libero al traverso del pozzetto, ovvero

b) con Primary Launch posteriore al Marzo 1992, come sopra salvo che per la determinazione del paraonde più basso non si dovrà includere nulla a poppa della sezione FA ed ogni estensione del pozzetto a poppa della coperta praticabile non sarà calcolata nel computo del volume del pozzetto

3.07.5 Ombrinali del pozzetto

L’area della sezione degli ombrinali (tenuto conto di eventuali filtri se montati), dovrà essere almeno di 4×20 mm di diametro, o equivalente

3.08 Prese a mare o valvole

3.08.1 Su tutte le aperture attraverso lo scafo al di sotto della linea di galleggiamento ad eccezione degli ombrinali di coperta interni e dei fori per strumenti, devono avere permanentemente istallate prese a mare o valvole

3.09 Verricelli delle scotte

3.09.1 I verricelli delle scotte devono essere istallati in modo tale che l’ operatore non debba trovarsi prominentemente al di sotto del piano di coperta

3.10 Piede d’Albero

3.10.1 Il piede d’ albero passante deve essere saldamente fissato alla scassa od una struttura adiacente

3.11 Paratie Stagne

3.11.1 Deve essere prevista o una paratia stagna per collisioni entro il 15 % di LH ma a poppavia dell’estremità anteriore della linea di galleggiamento LWL, oppure deve essere prevista l’installazione di chiuma a cellula chiusa che riempano di fatto tutto il 30% anteriore dello scafo

3.11.2 E’ fortemente raccomandato che una barca installi una paratia stagna entro 15% di LH da poppa. Sarebbe opportuno che la suddivisione includesse la losca o le losche del timone o timoni se questo o questi si trovano entro 15% di LH da poppa

3.11.3 Ogni paratia stagna richiesta deve essere di robusta costruzione per poter sopportare la piena pressione dell’acqua senza che questo generi vie d’acqua verso i compartimenti adiacenti

3.11.4 Devono essere previsti almeno due paratie stagne trasversali in aggiunta a qualsiasi paratia stagna posizionata entro il 15% di LH da prua e / o da poppa

3.11.5 Deve essere previsto un’accesso esterno da coperta deve essere per ispezione e una pompa o più pompe di svuotamento devono essere previste per ciascuno dei compartimenti stagni che terminano anche su un solo lato con lo scafo, eccetto che non occorre prevedere accesso dalla coperta ai compartimenti anticollisione all’estremità di prua

3.11.6 Deve essere previsto un accesso (sotto o sopra coperta) ad ogni compartimento stagno eccetto ai compartimenti anticollisione all’estremità di prua. Deve essere possibile chiudere questi accessi in maniera stagna con chiusure permanentemente attaccate al pannello principale, o coperchio, o copertura del boccaporto. Il sistema di chiusura non deve richiedere attrezzi per essere aperto o chiuso

3.11.7 Nel caso di non conformità con i punti da 3.11.1 a 3.11.6 incluso lo Skipper può fornire allorganizzatore entro il 30 di Aprile 2023 per la Global Solo Challenge 2023-2024 e il 30 Aprile 2027 per la Global Solo Challenge 2027-2028 o prima una descrizione scritta in una forma accettabile dall’Organizzatore che confermi che:

a) lo Skipper ha previsto una soluzione alternativa che raggiunga l’obbiettivo di dividere la Barca in sezioni stagne e che sono di uno standard di costruzione sufficiente e in quantità e volume sufficiente tali da fornire uguale o maggiore protezione dal rischio di affondamento e allagamento rispetto a quanto si sarebbe ottenuto conformandosi ai punti da 3.11.1 a 3.11.6 incluso

b) lo Skipper ha consultato un architetto navale o altra persona adeguatamente qualificata che ha confermato che questa soluzione alternativa è di uno standard di costruzione, quantità di divisioni, volumi sufficienti tali da fornire uguale o maggiore protezione dal rischio di affondamento e allagamento rispetto a quanto si sarebbe ottenuto conformandosi ai punti da 3.11.1 a 3.11.6 incluso

3.11.8 La descrizione scritta deve fornire dettagli della soluzione alternativa prevista

3.11.9 L’Organizzatore si riserva il diritto di richiedere allo Skipper di produrre evidenza scritta dall’architetto navale o altra persona adeguatamente qualificata che è stata consultata secondo quanto al punto 3.11.7 b)

3.11.10 L’Organizzatore non è tenuto ad accettare la descrizione scritta che dettaglia la soluzione alternativa in luogo alla conformità ai punti da 3.11.1 a 3.11.6 incluso. Se accettare o meno tale evidenza scritta e a sola e inappellabile discrezione dell’Organizzatore

3.11.11 Se l’Organizzatore accetta la descrizione scritta che dettaglia la soluzione alternativa questo non deve essere in alcun modo essere interpretato come rassicurazione o conferma che la Barca sia adeguata alla partecipazione all’Evento – la responsabilità di accertarsene e determinarlo è ad esclusivo carico dello Skipper e del proprietario della Barca

3.11.12 E’ esclusiva responsabilità dello Skipper di prevedere un lasso di tempo sufficiente nel fornire la descrizione scritta che dettaglia la soluzione alternativa sufficiente per studiare e realizzare una soluzione diversa nel caso in cui la proposta inizialmente fornita sia rifiutata dall’Organizzatore

3.12 Pulpiti, Candelieri, Draglie

3.12.1 Il perimetro di un ponte contornato da un sistema di draglie e pulpiti sarà:

a) draglie continue e fissate solo a prua ed a poppa (o nella prossimità). Comunque un apertura a cancello è permessa su ciascun lato. Tranne che ai suoi terminali fissi di prua e poppa ed all’ apertura a cancello, il movimento di scorrimento della draglia deve essere libero. Guaine temporanee non devono ostacolare tale movimento

b) l’altezza minima delle draglie e del colmo dei pulpiti a