In questo articolo parleremo della temuta straorza e della strapoggia. Una piccola premessa, come già lungamente spiegato in un nostro precedente articolo la parola gennaker viene usata impropriamente in Italia. Per i più i gennaker si distinguerebbero dagli spinnaker perché i primi sono asimmetrici e i secondi sono simmetrici. Tuttavia, uno spinnaker è un gennaker si distinguono per il taglio. Il primo è per le andature portanti, il secondo più piatto permette di orzare verso il traverso. Lo spinnaker può essere simmetrico o asimmetrico, mentre tutti i gennaker sono asimmetrici.
Nel video che segue vedrete dunque una straorza con spinnaker asimmetrico, che nella classificazione delle vele prende il nome di A6. La A sta appunto per Asimmetrico, il numero 6 indica il range di utilizzo. I numeri pari sono dedicati alle vele per le andature portanti in poppa. I numeri dispari alle vele con le quali si può orzare dal giardinetto al traverso. Più è alto il numero più la vela è indicata per venti progressivamente più forti. Quindi in poppa spinnaker A2, A4, A6, mentre stringendo ci servira un gennaker A1, A3, A5.
Se la vela poi ha è inferita su un cavo anti-torsione, si parla di gennaker o di code. Il code zero è per i venti leggerissimi. Un code 3 o un code 5 sono gennaker che sono inferite su un cavo anti-torsione. Ma torniamo alla nostra straorza con spinnaker e come uscrirne senza fare danni. Nel video siamo su un Class40, con circa 30 nodi di vento, due mani di terzaroli e spinnaker A6.
Il video di una straorza con spinnaker asimmetrico su Class40, 30 nodi di vento.Cosa succede quando si straorza
Il video, filmato mentre facevo scuola vela, innanzitutto vi dovrebbe trasmettere una relativa calma. In fondo non sembra sia successo nulla di grave. Questo sia perchè abbiamo reagito nel modo giusto sia perché come skipper non mi sono fatto minimamente impensierire. Lasciavo timonare gli allievi ed io ero alla scotta, che in quelle condizioni è il ruolo più delicato. A guardare il video, il timoniere procede benissimo quando improvvisamente perde il controllo della barca.
Quello che succede in questa situazione, è che quando il timoniere inavvertitamente orza un po’ la barca diventa squilibrata. Ovvero il suo cosiddetto centro velico cambia e la prua tende all’orza. Ovviamente il timoniere contrasta questa rotazione tirando la barra verso di sé. Tuttavia, rimanendo troppo a lungo col timone con un angolo d’attacco rispetto l’acqua significativo, questo perde efficacia. Il flusso d’acqua che investe il timone, che prima ne segue la forma linearmente con flussi distribuiti, entra in turbolenza. Il flusso d’acqua si stacca senza più seguire la pala del timone.
Come parallelo potete immaginare un aeroplano che vola. Il nostro timone concettualmente ha una sezione simile ha quella di un’ala (ma con sezione simmetrica). Quando un’ala incontra una turbolenza l’aereo si ritrova in difficoltà. Allo stesso modo il timone non lavorando più in un flusso laminare d’acqua, smette di funzionare. Basta un istante e il timoniere perde il controllo, la barca straorza e ne segue la manovra di recupero.
Come anticiparla
Innanzitutto, più è bravo il timoniere meno intervento è richiesto sulle altre manovre. Un timoniere bravo ed attento si rende immediatamente conto se sta perdendo flusso laminare. Ovvero sente, con una metafora, che ha il timone come una ruota in derapata. Anche in barca si va più forte senza “derapare” ovvero tenendo il timone neutro e facendo piccole correzioni. Il timoniere esperto può evitare la straorza sentendo la perdita di flusso. Riportando la barra rapidamente al centro, il flusso si riattacca alla pala, e a quel punto il timoniere da un colpo anche deciso per poggiare.
In questo video, il nostro allievo invece perde il flusso laminare, lascia entrare il timone in cavitazione e straorza. La barca parte al vento e non importa quanta barra tiri la barca non poggia. Il timoniere potrebbe tentare di riportare barra al centro, poi dare un colpo secco, e ripetere fino a recuperare la barca. Navigando in solitaria, questa tecnica, all’apparenza poco elegante, ci evita un sacco di manovre scomode. “Pompando” ripetutamente col timone, si riattacca il flusso e si dà un colpo. A volte si riesce a poggiare senza toccare le vele, specie se si lavora d’anticipo sulla straorza.
Come uscirne
Nel nostro video invece siamo costretti a manovrare. Come vedete nessuno si scompone, perché in fondo non sta succedendo nulla di grave. Basta non farsi spaventare quando la barca si corica di lato. Rimanendo composti, io che sono alla scotta spinnaker mi limito a dare una buona lascata. Non bisogna commettere l’errore di lasciarsi sfuggire la cima o lascarne troppi metri. Bisogna invece lasciarne andare i metri sufficienti a consentire al timoniere di poggiare.
L’unica cosa davvero fastidiosa, che mette ansia, è il violento sbattere dello spinnaker. Se però abbiamo a riva la vela giusta per il vento giusto, questo non ci deve spaventare. Infatti se abbiamo issato A6, anche con 30 nodi, dobbiamo aver fiducia del fatto che la vela può subire quel trattamento. Dunque per uscire dalla straorza laschiamo scotta spinnaker, 1-2-3 metri, quanto basta perché il timoniere possa poggiare. Stando alla barra, venendo a mancare al forza che ci aveva fatto straorzare, possiamo progressivamente poggiare.
Appena la barca esce dallo stallo senza controllo del timone in cavitazione, possiamo recuperare scotta. Con la barca riportata in rotta, si recupera la scotta randa fino a quando questa smette di sbattere e fileggiare. Alla fine di tutto, a parte l’emozione per chi vive la manovra la prima volta, tutto torna alla normalità. L’invelatura del video, può sembrare a molti aggressiva, ma su quella barca con 30 nodi potevamo tenere anche spinnaker grande. Certo richiedeva concentrazione e la straorza quando capitava era più violenta.
Come evitare i danni
Quando facevo scuola d’altura facevo una raccomandazione di fondo importantissima. Partire in straorza come avete visto non comporta nulla di grave. Però analizziamo cosa succederebbe in caso di strapoggia. Ovvero se poggiassimo al punto di strambare involontariamente. Sarebbe un vero disastro, ed è una situazione che dobbiamo evitare a tutti i costi. E’ durante le strapoggie che si fanno i danni in barca, in inglese chiamano la “chinese gybe“, la strambata cinese. Il nome è buffo ma nella realtà non c’è nulla di divertente.
Quando mettevo un timoniere meno esperto al timone, dovevo essere molto vigile. Solitamente stavo in prossimità della barra sottovento per intervenire in caso di necessità. Quando poggiamo troppo, ancor prima di strambare rischiamo di “incaramellare” lo spinnaker, un’altra brutta situazione. Quindi dobbiamo imparare a sentire la barca ed assolutamente evitare di passare il punto di non ritorno. La barca, scusate il termine, va sentita col “culo”. Quando orziamo sentiamo che si alza sotto di noi, ma quando poggiamo si siede piatta.
Quindi se iniziamo a poggiare troppo, ancor prima della vela che va in turbolenza siamo avvertiti dalla barca piatta. A questo punto dobbiamo gentilmente orzare, spingendo la barra fintanto da far alzare il culo leggermente e toglierci dalla zona di rischio.
Gli effetti di una strambata cinese
Se invece facciamo una strambata cinese, abbiamo combinato un “grosso guaio a Chinatown”. La randa sbatte con violenza contro la volante sopravento, è facile rompere le stecche della randa. Lo spinnaker che in straorza si limita a fileggiare, in strambata da almeno un giro intorno allo strallo di prua. Con randa piantata contro la volante la barca parte in straorza sulle altre mura. Lo farà portandoci molto all’orza, perché la randa è praticamente al centro. La barca si coricherà completamente di lato.
N.b. in questo video la barca non ha volanti ma le conseguenze sono comunque disastrose.
Con la barca che va così tanto all’orza la vela di prua sbatterà con una violenza micidiale. Tutte le volte che ho strappato gli spinnaker è stato in questa situazione, ne ho parlato in un altro articolo. Durante la Global Ocean Race durante la terza tappa una strambata involontaria causata dal pilota automatico ci è costata lo spinnaker grande. Infatti, durante questi momenti che saranno concitati, non possiamo occuparci della vela di prua fino a quando non avremo ristabilito la normalità.
Le volanti
Se ci troviamo su una barca con volanti strutturali dobbiamo innanzitutto cazzare la volante ora sopravento che prima era in bando. Se siamo con vento forte bisogna farlo su tutti i tipi di imbarcazione ed armi. Solo a quel punto possiamo aprire lo stopper della volante che trattiene il boma. Viste le forze in gioco e la situazione fuori controllo, la volante si aprirà con effetto frusta sull’albero. Per questo meglio avere l’altra volante cazzata anche se le volanti non sono strutturali. Appena la volante su cui è poggiato il boma sarà mollata la barca potrà rialzarsi.
Recuperare un’andatura al portante
A questo punto dovremo recuperare l’andatura di poppa sulle mura su cui siamo. Lo spi però era armato sulle altre mura si sarà girato su sé stesso avvolgendosi con le scotte. Se il vento non è troppo forte possiamo tentare di far strambare lo spinnaker. La nuova scotta era prima in bando e dobbiamo portarla su un winch ed iniziare a cazzarla. Qui ci vuole un grandissimo timoniere per far funzionare la manovra. Infatti dovrà navigare al filo della strambata, in poppa quasi piena in modo da coprire lo spinnaker con la randa.
Con lo spinnaker coperto anche solo parzialmente, la tensione sulla scotta diminuirà. Questo ci permetterà di provare a far ruotare la bugna, magari con prudenza con l’aiuto del prodiere. Se si riesce a far passare il punto di scotta rimane la possibilità che la vela si sia incaramellata. Ovvero che si sia avvolta intorno allo strallo, formando una “caramella” nella parte superiore. Se così è timonando in poppa filo e non facendo prendere aria allo spi si può tentare di far srotolare la vela. Detto questo, se il vento è forte è impossibile
Togliere una caramella con vento forte
Se il vento è forte la caramella prenderà aria e strozzerà il giro dato intorno allo strallo. Non ci sarà modo timonando in poppa filo di togliere pressione per uscirne. I giri intorno allo strallo di prua potrebbero anche essere diventati più di uno. Per questo dobbiamo per forza di cose creare le condizioni affinché sia il vento stesso a venirci in soccorso. Dobbiamo strambare, riportandoci sulle altre mura lo spinnaker verrà colpito da un flusso d’aria in direzione opposta. Solo così lo potremo far srotolare dalla suo stato di caramella.
Dopo aver preparato la strambata ed esserci riportati sulle altre mura si rifarà quanto già detto. Si cercherà di coprire lo spinnaker per togliere pressione dalla caramella. Giocando al filo della contro-strambata lo spinnaker dovrebbe perdere un po’ di tensione, e il vento dovrebbe farlo srotolare. Come potete immaginare il tutto è molto complesso e richiede grande esperienza. Va aggiunto che purtroppo, in molti casi a questo punto lo spinnaker si sarà già strappato.
Per tutti questi motivi, dovete assolutamente evitare la strambata cinese. Quando siete alla barra, se avete la percezione della barca completamente piatta, e temete di aver poggiato troppo, orzate. Fatelo con forza spingendo subito la barra lontano da voi. In fondo il peggio che può capitarvi e di partire in straorza. Come abbiamo visto però, la straorza è da considerarsi una cosa nella assoluta norma. Mentre la strapoggia e conseguente strambata cinese sono da evitare a tutti i costi.
Come timonare per andare forte ed evitare straorze
Nel video che segue vediamo un cambio timoniere, allievo maestro. L’allievo era lo stesso che era partito in straorza poco prima, senza conseguenze. L’allievo portava la barca piuttosto poggiata e quando un’onda o una raffica lo sorprendevano portandolo all’orza ne perdeva il controllo partendo al vento. Quando mi metto al timone lo faccio con l’obiettivo di far divertire tutti ma anche dimostrare come far correre la barca.
Per andare più forte devo cercare di creare più vento apparente, dunque devo orzare senza però straorzare. Devo andare a cercare il limite, il limite fra velocità e la straorza. Osservando lo spinnaker, si noterà come “l’orecchia” si chiuderà più volte, proprio perché sto orzando. Quando l’orecchio dello spi collassa bisogna poggiare per far rigonfiare la vela. E’ l’orecchio che ci indica il limite. Contestualmente sento la barca “con il culo” per accorgermi se sono troppo all’orza e rischio la straorza.
Come si vede dal video ogni tanto do dei colpi decisi alla barra alla poggia. Questa tecnica permette una variazione di rotta significativa senza il rischio di perdere il flusso laminare dalla pala. Mantenendo così il controllo della barca, la si può far correre ed evitare la straorza.
